布萊德課題組的這套新設備確實沒有白花錢，電加熱雖然在加熱速度上不如直接噴油點火的傳統方式，但溫度控製精度卻遠遠超過後者，獲得有效實驗數據的概率從過去的不到20%直接飆升到接近100%。
更不用說先進的全數字化監測和記錄設備，可以讓實驗操作簡化為最多不超過五個步驟，大大解放了人力，也可以減少很多因為人為失誤所導致的問題。
因此，還沒等布雷德和戈爾茨坦把第二杯咖啡喝完，被前者指派進行試驗操作的女研究生瑞吉娜便敲門走了進來。
手裡還拿著一張軟盤。
“教授，您要的那部分數據已經出來了，都在這裡麵。”
布萊德放下喝到一半的咖啡，把軟盤接過來，插入軟驅。
沒過幾分鐘，一張黑白的溫度分布圖便顯示在了電腦屏幕上。
瑞吉娜並沒有就這麼離開辦公室，而是對著屏幕介紹道：
“高壓渦輪導葉前緣的熱斑會隨著推力的提高而逐漸向外部遷移，遷移路徑跟我們之前的預測稍有差彆，但總體規律一致，在使用了衝擊冷卻的對照組上，熱斑塊雖然還是存在，但溫度已經相比對照組降低了不少。”
布萊德教授的課題組規模不小，競爭壓力更是很大，有這樣的表現機會她當然要把握住。
“現在的問題是，在應用了射流冷卻之後，渦輪葉片的葉頂部分會集聚比過去更多的熱量，這個位置很難布置射流縫，單靠氣膜冷卻的效果也一般，溫度並沒有超出最高限製。”
“這倒不是什麼大問題，葉頂區域曆來都是渦輪葉片上最難處理的區域，熱斑的位置變化本來也需要進一步進行試驗，第一次測試能取得這麼明顯的效果，已經非常不錯了，至少證明我們用衝擊冷卻進行重點強化的思路是正確的！”
看著眼前的圖片，布萊德顯然心情很不錯。
數值分析結果不準確，難道是什麼大問題嗎？
本來就是提供一個參考作用好吧。
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總不會真有人能算到跟實際情況基本接近吧？
不會吧？
布萊德的嘴角扯出一個喜悅的弧度。
這意味著他的課題組不僅在壓氣機設計，甚至在渦輪設計上也已經走到了世界的最前列。
甚至反超了提供這台mt1型測試平台的牛津大學。
“把實驗數據處理一下，設備處理好，晚上我們組織一場小規模的宴會，也算是歡迎一下戈爾茨坦先生！”
……
應該說，布萊德的能耐還是比較大的。
他能在不依靠試驗的情況下，把渦輪入口處複雜的非均勻因素考慮個七七八八，並針對性地利用衝擊冷卻進行處理，絕對算是航發研究領域中的豪傑。
唯一美中不足的是，他的計算是在拿到mt1平台之前完成的，因此研究對象一直都是單獨的渦輪葉片。
當然這並不是布萊德的問題。
以90年代末的超算水平，依靠正常的計算方法，確實沒辦法對整個航空發動機的熱端部分進行氣熱耦合建模。
但如果他聽到過常浩南對於那篇“邊角料”文章的評價，就會意識到，衝擊冷卻是有極限的。
在所有熱區加入冷卻槽縫這種頭疼醫頭腳疼醫腳的行為，到了段壁附近，效果會非常差。
因此，熱量聚集在渦輪葉片的葉頂部分，並不是一件小事。
尤其是在一台真正的航空發動機裡麵。
由於燃燒室和渦輪結構都會被機匣所包圍，所以整體的散熱條件其實比實驗台上麵更差。
而燃燒室中航油燃燒所送出的高溫氣流，也終究不如電加熱來的穩定……
(本章完)
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