第442章大飛機，cac120準備起飛！
無論是運6還是運8螺旋槳客機始終是早期螺旋槳時期的設計架構，雖然還有很多優化改進的空間，但是作為一款新型客機來說，底子明顯不夠，而且抄襲的影子不要太明顯了。
所以在這兩款客機的未來發展方向，任重並不會將他們當成下一代客機的起點，而是準備在渦扇發動機搞出來後，直接瞄準現代化客機的發展方向一步到位搞渦扇發動機的客機！
直接跳過現在世界主流的渦噴發動機客機，比如波音和道格拉斯正在發展的客機型號。
雖然說渦噴發動機方麵由於任重的進貨，東大這邊已經進入到世界先進水平，但是也僅僅是跑平世界水平而已，還沒有實現趕超。現在有了渦扇發動機，這才是趕超的開始，到了渦扇時代，任重已經沒有多少可以在主世界進貨的機會了，他能買到的發動機圖紙，也就是斯貝這種古老品種才有機會。
再往下或許能買到一些發動機的實物，但是設計圖紙絕壁是沒有機會了。
所以從任重的角度出發，他必須讓航空發動機研究中心，把主要研發力量投到渦扇發動機上麵，依托斯貝的基礎，不斷迭代優化出新一代的中推甚至大推，同時在這個核心機的基礎上，根據民航客機的特點要發展大涵道的新型民航渦扇發動機，進一步降低油耗。
當然現階段就隻能依托斯貝一機多用，先把新一代航空器的天空撐起來。
首當其衝的就是完成一款真正的新型客機。
你要讓任重自己搞定一款客機的設計，那指定是沒戲，花錢都買不到，幸虧在這個世界上，除了麥道波音和空客，還有一家被人遺忘的失敗者，生不逢時的bac！
從時間線來看，現在這個階段bac都還沒有誕生，現在還是他的前身亨特飛機公司hunting）時代。
而在主世界時空中，bac111計劃最初由亨特飛機公司hunting）提出的，初期設計的載客量100人，客機型號按照該公司的命名hunting107。
亨特飛機公司在1960年與維克斯阿姆斯特朗公司合並成為bac，在雙方的整合過程中該計劃自然而然被終止。等bac整合完成後在1961年重提此計劃，重新命名為bac111。
從設計來看，bac111的兩台發動機置於機身尾部兩側，采用t型尾翼，機翼後掠角20度。bac111各型的載客量89人119人。由於整合後的bac有了當局資助，這次進展順利，首架bac111於1963年8月20日首飛，並在1965年完成了各項取證投入服務。
然而正因為晚出生了七八年，bac問世後，由於客戶局限在本土，首個型號的生產量隻有區區58架，同波音和道格拉斯動輒幾百架的銷售量相比簡直不堪一提。
導致研發費用的攤銷嚴重不足，飛機的成本優勢無法通過擴大規模來體現，加上流氓鷹航空業界刻意打壓，bac經營一直很艱難，沒有銷售規模，機型的更新換代速度也跟不上時代的發展。掙紮了二十多年，一共才賣出去了一百五十架左右，終於在八十年代關閉生產線退出了客機生產市場。
雖然說過程和結局都挺淒慘，但是任重研究過後，發現這並非是產品不行，相反，作為雙發客機，bac111客機的支線市場競爭力不錯，從發展型號來看，完全可以發展成為2000公裡到3000公裡航程，100150座支線主力客機！
由於這款客機還能買到即將報廢的二手貨，任重花了幾百萬不帶刀）購買了一架二手即將報廢的bac111500型，打著改成自己在黑非的私人客機旗號，其間自然又召集一堆工具人，對這架客機全麵拆解翻新結構，順便就進行了一次完整的測繪，獲得了一個完整機體逆向的設計簡圖集。
配合購買到斯貝的設計資料，加上這次實際的speyk512發動機測繪數據和核心部件實物材料帶入到亮劍世界。
對於亮劍世界的航空研究中心來說，這些資料自然是如獲至寶，這支團隊已經有了c47和c54兩款運輸機客機）本地化經驗，除了客機的航空發動機外，其餘客機的機體設計和航電這些都已經非常熟悉了。
他們已經在優化改進版本的運6和運8上麵積累不少的客機設計和製造的經驗，現在有了這個bac111客機的實體設計圖，不但理解起來完全沒有問題，而且還直接分配下去開始進行設計的驗證。
由於來源可靠，加上對bac111任重還是非常有信心的，所以新客機的設計工作在任重的乾預下很快就完成了定型，第一款事實上采用了一比一還原這款客機的方式，按照任重取名廢的一貫表現，新機的命名平平無奇，直接命名為cac120。
放棄了運x係列更加通俗的命名方法，畢竟運十可不是一個好的兆頭，所以這個型號通過直接以坐位數方式來命名，主打一個簡單明了。
當然同競爭對手相比，他們也沒有考慮什麼型號的美感，波音以7xx命名，道格拉斯直接沿用dcxx，主世界還要等很長一段時間才崛起的空客，a3xx的命名同樣體現了隨大流的氛圍感！
從型號的規格性能指標方麵，任重基本參考了bac111500的原始指標，但是在座位布局方麵，初始版本準備直接采用4座30排的經濟型布局，同原始版本也基本一致，不需要調整配重，是改動最少的方案。
如果未來可以考慮某些航空公司對於尊貴的vip客戶區彆接待的功能，可以考慮縮減5排出來改成2座4排的頭等艙，當然相應在行李配重方麵就需要做出調整，如果是這樣設計，新的布局就是擁有108座的頭等艙豪華型客機。
由於在機體結構方麵，任重擔保設計的完整性和可用性，所以航空研究中心轉化生產第一代新型客機選擇完全不變。
這款作為東大第一代“自主設計”的噴氣式客機，經過任重的推動，直接跳過了模型論證，開始進入了樣機的生產製造階段！
航空研究中心早就習慣了這種任重進貨，他們進行實體展現的快節奏模式，並沒有人追問這個設計是從什麼地方來的，因為從任重手裡直接冒出來的高科技不要太多了，大家都已經選擇了麻木不仁！
當然為了吃透這款機型，必要的氣動研究還是要的，研究中心準備首先采用木頭模型快速製作機體原型出來去吹一下風洞，測試一下各方麵在空中的受力情況，這些數據可是沒有現成的，必須要靠著風洞試驗來一點點的積累。
好在自從開始造飛機開始，任重就指導航空研究中心慢慢在晉地和燕都分彆開發了大型風洞群，這些基礎設施對於航空航天來說都是必不可少的，所以任重也沒有想著省下來，而是投入了巨資開發出來兩個風洞群。