“我們用三四個月時間，建設京城西站到邢家村站，共251公裡，作為試驗段。”劉韜說道。
這一段地形比較簡單，沒有什麼高山大河，修建起來會容易許多。
鐵路、公路建設，難的不是平地修建，施工難度大、施工工期長的是過山隧道和過河橋梁。
這一段251公裡長，隻要投入足夠的人手，三四個月完全可以建造完成。
“劉韜同誌，這網絡光纜是什麼？”一個專家很是疑惑。
劉韜擺擺手道：“這是機密，目前保密，隻需要進行鋪設即可。”
網絡光纜，這是為了互聯網。
畢竟到時候不管是‘京九鐵路’管理，還是售票、檢票，都離不開互聯網。
至於現在常用的電話、電報，都是屬於要被時代淘汰的。
對於建設試驗段，大家並沒有什麼意見。
畢竟有著太多新技術，有這試驗段進行試驗，大家也能比較放心，有什麼問題，也可以及早地進行修正。
而不是等到整條鐵路都建成了，才發現問題，那才是真正的完犢子了。
根據之前的安排，先進行雙線鐵路建設，等到雙線鐵路通車了，再進行複線建設。
不然的話，全部建設根本無法在1987年全線貫通。
除了進行試驗段的建設外，同時會上馬的還有沿線橋梁、隧道的建設，這些都得同時進行建設，不然的話根本就來不及。
按照現在的盾構機挖掘隧道，正常一天可以推進九米，哪怕加班加點，采用三班倒，無非一天就是挖掘27米。
而京九鐵路最長隧道便是‘五指山隧道’，穿越九蓮山東段主峰，全長4455米，一台盾構機一天二十四小時不間斷開挖，得足足開挖165天，兩台盾構機同時作業，那也得83天時間。
整個京九鐵路共計穿越隧道150座，橋梁549座，橋隧總長190公裡，這些都是屬於施工的難點，以及施工工期長的。
盾構機數量有限，隻能用於那些隧道長、施工難度大的。
畢竟劉韜也無法提供幾十台甚至是上百台盾構機，而且就算他提供了，也沒有那麼多人可以操作。
251公裡試驗段進行建設，橋梁、隧道、站點也都會同時進行施工。
便是這251公裡試驗段，鐵道部也采用分段施工，然後再最終連接到一塊。
整個‘京九鐵路’共要組織一百萬鐵路工人進行建設，從而完成這一項世紀工程。
這就是鐵老大，有足夠強大的組織能力，可以組織一百萬鐵路工人進行建設，還能管理好。
要是換做盤山集團，都沒有這麼強大的組織能力。
劉韜也將自己的重心，轉移到了‘京九鐵路’項目上，特彆是試驗段，大連造船廠、羊城船舶工業集團一個月頂多去兩天，盤山機械廠待十天，其他時間都是花在‘京九鐵路’試驗段上麵。
盤山機械廠。
動車組已經製造完畢，總共有8節車廂，這個動車組隻有一個車頭，另一邊沒有安裝車頭，而是用傳統的火車頭拉著。
這8節車廂的動車組，將通過這個傳統的火車頭，從盤山機械廠出發，一直抵達京城火車站，然後進行著‘京九鐵路’試驗段測試。
按理說，這個動車組應該是前後各有一個火車頭，從而使得火車抵達終點站後，不需要調轉車頭，而是通過另一個車頭作為火車頭，隻需要把車廂裡麵的椅子給轉過來即可。