binf/b/div車身強度這個東西，在這個時候還是一個相對比較陌生的話題。
至少在華夏是這個樣子的。
大家還處於先解決有沒有的問題，然後再討論好不好。
但是在後世，車身安全性作為汽車安全的基礎標準受到了越來越多人的關注。
其中車身強度和剛度，又是跟車身安全關係最密切的兩個參數。
車身強度是指，在發生碰撞等對車身施加很大外力時車身不容易被損壞的能力。
車身剛度是指在車輛的使用中受到不至於損壞車身的一般外力時車身不容易變形的能力。
強度不足的後果是車身發生開裂、斷裂、塑變及壓潰等，使車身喪失使用功能。
剛度不足的車身在使用中會發生吱吱聲和高頻振動聲，車身開口部位發生變形，導致車門開閉困難、密封性下降。
甚至車身剛度不足會影響車輛高速轉彎時的穩定性。
由此可見，車身結構要有必要的強度和剛度。
雖然車身強度和剛度不是同一概念，但一般來講，強度高的車身剛度也好，在行駛中受到各種外力的變形小。
黃文彬所說的車身強度，基本上也就是蘊含了強度和剛度兩個概念。
要提升這個參數，放在後世是很簡單的。
多用一些熱衝壓成型零件，多采用一些980pa的超高強度汽車鋼板，整體的車身強度自然就上去了。
但是對於1978年的華夏來說，根本就還沒有高強度汽車鋼板的說法。
甚至現在生產的bj212，為了提升車門側的碰撞強度，都隻能通過結構方麵的優化來達成。
“黃代表，等我們1:1油泥模型製作出來之後，車身結構的設計也會進一步的落實下去。”
“不過要提高車身強度，最關鍵的還是需要有高強度汽車用鋼，要不然就算是設計的再好，材料不達標，也是沒有意義的。”
江輝的這個回答，倒也不是在推卸責任，而是陳述了一個事實。
首都汽車製造廠雖然是地方上的大廠了，但是自己並沒有生產汽車鋼板的能力。
bj212上使用的鋼板，幾乎都是鞍鋼和首鋼那邊生產的。
要想在這方麵做出比較大的突破，就要跟鋼廠那邊有充分的合作才行。
“高強度汽車用鋼方麵，江聯絡你有什麼想法不？”
對於江輝的回答，黃文彬倒是不覺得意外。
他既然關注車身強度的問題，肯定也是知道問題的關鍵點在哪裡。
原本他隻是隨口一問，沒想到江輝居然說道“我倒是有一些想法，但是都沒有經過驗證，需要跟首鋼的專家溝通一下，看看他們是否覺得這些理論有價值。”
高強度汽車用鋼對江輝來說，根本就不算什麼。
不說現在抗拉強度達到340pa就會被認為是高強度鋼板，就算是後世的980pa的汽車鋼板的生產工藝，江輝也是很熟悉的。
所以在這個基礎上整理幾篇文章出來，完全是沒有問題的。
不過材料學這個領域，很多東西都是通過各種試驗得出來的。
江輝哪怕是很清楚自己拿出來的東西是可以直接用的，也沒有人會相信。
甚至他要是這麼說了，彆人心裡麵對江輝的評價都會低一個等級，覺得他連基本常識都不懂。
所以這個時候隻能是拉著其他的高校或者鋼鐵廠一起來合作了。
“我有個同學是首都鋼鐵學院鋼鐵冶金係教授，你要是有汽車鋼板相關的想法，倒是可以跟他去交流一下。”