真正的那個元首經常犯的錯誤，比如說不重視行政上深入細致的安排，也沒有耐性來實現長期的計劃這些問題，李樂是不會存在的。
正好相反，李樂細致入微的給出自己的建議，然後一點點的緩和矛盾，把自己想要的東西最終貫徹下去。
組建一支真正意義上的機械化部隊，並不是一蹴而就的事情。德國在這方麵欠債太多，需要補交的學費也太多太多了。
為了建造更多的卡車，李樂降低了汽車的建造要求，采用了偷工減料的辦法，儘可能的給現有的汽車型號簡配。
即便是如此，二線部隊裝備的汽車還有各種各樣的裝備，依舊品種繁多無法計數。德國後勤部門混亂不堪，讓人看一眼就頭疼無比。
鐵路部隊使用的卡車完全取自於法國，即便是這樣安排，他們依舊還是不能實現機械化推進。
俄國境內的鐵路每一寸都需要改裝，然後才能使用。這對於德國後勤部隊來說是一個巨大的難題，非常巨大的難題。
第三帝國境內那誇張到讓人難以置信的鐵路運輸網，是德國在第一次世界大戰過程中，同時在東西兩線作戰的基礎。
正是因為有了鐵路運輸線，而且敵人無法破壞這些運輸線，所以德國才能夠迅速在兩線之間轉移兵力，取得軍事上的一係列勝利。
可鐵路在戰爭中也暴露出了自己的問題，那就是過於死板的線路，無法觸及到前線變化無窮的末端。
希特勒和他的將領們找到了填補這個末端的辦法，那就是汽車！所以一時間，公路的地位在德國被提到了與鐵路並肩的高度。
今天，所有人都知道，要在戰場上取得成功，機械化甚至信息化的部隊，是必不可少的力量。
而在1935年前後，德國高層就已經意識到，要想要解決他們麵對的困難，實現補給部隊的摩托化的確是十分重要的。
但這種超前的想法，站在德國自身的戰略條件上考量，卻不是那麼肯定的。1939年，當時的技術條件下，1600輛載重汽車的運載能力才抵得上一條雙軌鐵路——注意，這是運載能力罷了。
要想達到和火車運載能力一樣，汽車運輸在一切方麵，包括燃料、人力、備件、維修等的消耗，都遠遠多於鐵路運輸。
也正因為如此，至少在運輸距離超過200英裡時，鐵路仍然具有絕對優勢。這就是說，從戰役或戰略這樣高的視角上來分析，實現摩托化實有必要，但它的改善程度並沒有想象中那麼巨大。
即便是在今天，世界上所有的國家，公路運輸也沒有取代鐵路運輸，這就是實踐出來的真理……
作為從二十一世紀穿越來的人，李樂當然了解未來的交通運輸情況。他當然會重視公路，同時也不會輕易蔑視鐵路的作用。
在李樂的強調下，1940年6月以來，德國既重視鐵路的發展，又強調汽車的生產重要性。
可是困擾李樂的另一個尖銳的問題，就是德國那要命的產能了。儘管動用了女工，儘管動員了工人，實施加班製度，可德國依舊無法生產出足夠多的需求品。
汽車工業的發展又不足以兼顧民用需要和新建立的摩托化軍隊的需要。1939年9月1日，在德國的公路上，各種類型的四輪汽車還不到100萬輛，按人口平均計算，每70人才有一輛。
同一時期，美國的平均數量，是每10個人就有一輛汽車。這之間的差距，就不是簡簡單單能夠追上的。
更要命的是，軍隊摩托化機械化，需要的不是德國擁有的煤和鋼鐵，而是德國所沒有的橡膠和石油……這特麼就尷尬了。
誰也無法預料，這種依賴進口原料的政策究竟是否明智。雖然對橡膠和石油都進行了人工合成，可產量從始至終就沒有滿足過需求。
與希特勒不同的是，李樂這一次有利比亞油田！至少在人工合成橡膠的原材料上，李樂擁有更大的優勢。
而因為有利比亞更多的原油補充，德國裝甲部隊開動起來消耗的燃油就有了更多的保證——這絕對是一個好消息。
所以，至少在目前看來，李樂現在執行的擴軍計劃，比當年希特勒搞得靠譜的多！
另一個致命的問題，是產能問題！這個問題李樂改進的時間還短，所以改善的效果並不明顯。從德國開始重建武裝的1933年到1939年，德國生產的武器，就從來沒有夠用過。
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