由於商隊在陸路運輸上的種種限製，磊哥這段時間幾乎所有的精力都撲在海路運輸的各種可能的研究學習裡。他四處尋找與航海相關的資料和知識，並不斷地向那些曾經涉足過海洋貿易的人請教，他特意聯絡了一批船廠、船家、船工，為即將嘗試的海上商路做足準備。
在古代，傳統的陸上運輸由於路況與運輸工具的限製是比較費時費力的，而水上運輸的優勢不言而喻。君不見，曆朝曆代，每逢大戰，後方押送輜重的民夫起碼比前線的戰士要多一倍以上；君不見，隋煬帝即使耗儘國力也要挖通京杭大運河嗎？
我國的水上運輸由來已久，水上運輸包括內河運輸和海上運輸，而海上運輸服務於海上商路又稱海上絲綢之路。有史料記載的海上絲路形成於秦漢時期，漢武帝派遣遠洋船隊駛往印度洋，開辟了南海至印度洋航線；發展於魏晉南北朝時期，南方政權因為與北方對峙，更注重向海洋發展，造船、航海技術的進步以及航海經驗的積累，為海上絲路的發展提供了良好的條件；繁榮於隋唐時期，隨著隋唐經濟重心的南移，海上絲路進入大發展時期，唐朝時，廣州成為最大的海外貿易中心，朝廷設立市舶司，專門管理海上貿易；到了元朝已至鼎盛期，我國與西方交流以海路為主，陸路為輔；到了明朝時鄭和下西洋發展到了極盛期，之後的明清時期全麵禁海進入了極速的衰退期。
雖說元代的海運發展的挺好，但這時的造船和航海技術還不足以橫跨大洋航行，一般都是沿著亞、非、歐大陸的海岸線近海航行。在六分儀被發明出來之前，我國海上遠航，一般用“過洋牽星術”來定位，和六分儀差不多的原理，都是通過觀察天體與海平麵的夾角再配合羅盤來定位的，但精準度比六分儀粗糙得多。還有在造船技術、中途補給等等條件的限製下，非要跨洋遠航的話，那跟找死沒什麼區彆。即使到了明朝永樂時期，鄭和下西洋也隻是沿著太平洋、印度洋的海岸線航行而已。
為了海路運輸的順利，磊哥這些天確實做了很詳儘的準備工作，但第一次嘗試總得小心謹慎一點。張誌明建議磊哥先雇一艘四百料和一艘兩百料海船試一試水，四百料那一艘從張家村所在的官渡鄉碼頭至博賀港，兩百料那一艘也從官渡碼頭出發往雷州路雷州府城附近的北家港，先讓商隊隊員有個慢慢熟悉海路運輸的過程。
在史料文獻中經常可見，描述船體都是用“多少料”的船。“料”其實是指船艙的容積單位，一料等於十立方尺（元代尺與宋相近，大約315厘米左右），四百料的船船艙容積大概一百二十五個立方米，具體載重無法準確轉換，裝貨量估計會遠超過商隊所雇的牛車百倍以上。
一切都準備就緒了，今天是商隊貨物裝船的日子，張誌明帶著磊哥、小雪早早就到了官渡碼頭邊上。遠遠看著二三十輛牛車，正排隊把貨物卸載在碼頭的待裝區域，卸完貨後又返回作坊裝貨；而商隊商隊所雇的兩條船上，幾十個力工揮汗如雨上上下下在裝貨，張誌明三個都心潮澎湃不已，隻要海路運輸一成功，商隊又會穩步再上一個台階。想到張無記作坊才生產的幾樣新產品，磊哥簡直信心爆棚了，這些產品無論去到哪都會所向披靡。
看著眼前碼頭那緩慢的裝、卸貨速度，張誌明不禁皺起眉頭來。這種純人力裝卸方式讓他倍感無奈，沒有任何器械輔助，這兩艘船的貨物恐怕得花上整整兩天時間才能完成裝載。這裡地處偏僻，商貿不興，條件有限，就連力工也是臨時雇傭而來。
張誌明想起上次在博賀港見到的情景，那裡的裝卸工人使用了一些簡單的杠杆式器械作為輔助工具，工作效率明顯提高。而在其他更大的港口城市，可能還會出現更為先進的滑輪組式輔助工具。畢竟早在戰國時期，《墨經》一書中便已對滑輪有所記載，可見其曆史之悠久。
然而此刻身處這個小地方，一切都顯得那麼落後和不便。張誌明深知，這官渡碼頭是官府所有的，要想改變現狀並非易事，但他心中暗自下定決心，以後必須得開辟自己的碼頭，才能毫無顧忌的按自己的設計來建設。
對於這次商隊走海路，張誌明並不需擔心太多，畢竟隻是短距離的近海航行，著是為了給隊員們慢慢適應海上行船的一個過程，幾乎沒有任何風險。按資料記載，鄭和下西洋時所用寶船，日均航速達到一百海裡。現在四海商隊所雇的船都是三桅帆船，雖然無法達到這個速度，但據船家的經驗估計，到這兩個目的港口，順風的話一天就能到達，慢的話也就兩天時間。
才裝兩船貨物就幾十個力工足足裝了三天才完工，足以說明此事生產力的落後。三天後的清晨，磊哥和小馬各帶一隊人分彆登上了往博賀港和北家港的海船，張誌明則在碼頭給他們送行，還不斷叮囑他們好生注意安全，要虛心向船家、船工請教。望著兩艘船慢慢駛出碼頭先是一起向東航行大概有十裡，然後大點的船左轉向北航行，小點的船右轉向南遠去，直到兩隻船都完全消失在視野內，張誌明才緩緩轉身回去。隨著四海商隊的首次開始出海航行，標誌著張誌明的商業版圖步入新的階段。
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