邏些機場31號跑道五邊。
此前，在莫尚雲教員的保證下，徐蒼還是上座打算試一試這海拔超過一萬英尺的機場到底是怎麼個樣子。說實在的，徐蒼雖然嘴上說得擔心，實際上，那也僅僅是說說而已，從心底裡，他的確不覺得高高原機場能有多可怕。
上座之後，前期的程序操作跟普通航班是一樣的，而如莫尚雲教員說得那樣，隻是在開始做進近準備的時候按下高高度著陸電門即可。
邏些機場跑道足足有四千兩百米，已經比肩了不少樞紐機場的跑道長度了。
這倒並非是邏些機場的航班量有多大，或者機場等級有多高。不少高高原機場，即便本身規模不大，但跑道長度都會建造得比較長，原因就在於高高原地區空氣稀薄，在同等條件下，起飛和刹停的距離要比平原機場長很多，所以高高原機場必須要將跑道建得長一些，乃是客觀條件造成的。
邏些機場隻有31號跑道有盲降，另一條對麵的13號跑道隻有vorde進近程序。不過，徐蒼看過邏些機場的氣象資料，一年四季多為北風，所以大部分時間隻會用到31號跑道。可能是出於成本考慮，邏些機場才隻建造了一邊跑道的盲降。
都說高高原，高高原，具體邏些機場的高體現在哪裡呢？
大部分平原機場截獲下滑道的高度基本是在一千兩百米，低一點的九百米，高一點的一千五百米，基本就是在這個區間。但是邏些機場截獲下滑道的高度是五千四百米，稍微比對一下就能知道這個高高原機場的難點在哪裡了。
五千四百米的高度，有些進近區域設置得比較低的地方可能都還沒有轉到進近管製頻率呢。而且在這個高度下，飛機的各種性能遠比低高度要差，這就導致在高高原機場運行時飛機的很多操作比之平原機場是做不來的。
徐蒼有些心理上的準備，但是不代表在生理上也有準備。
由於在進近伊始按下了高高度著陸電門，這就導致飛機座艙的增壓邏輯發生了改變。在下降過程中，飛機的座艙高度逐漸向著著陸機場的海拔高度靠攏，以致於在截獲五千四百米的最終進近定位點後，增壓係統已經調節座艙高度接近一萬英尺了。
“邏些機場跑道足夠，一會兒進跑道時能量要足，當然了杆要頂住，進場高度不能高，速度做得稍大一點兒就行。這邊機場海拔太高了，推力衰減非常快，加油門要果斷，收油門要謹慎。咱們飛機的渦扇發動機本來加推力都需要一個過程，更彆說在一萬英尺的高度了。在低高度，尤其是轉入目視階段期間，但凡是感覺能量不足或者飛機沒勁，那就不要猶豫，把油門補上先。一旦在低高度讓飛機真正形成了過快的下沉，那再補油門就沒用了。”
“還有就是在拉平階段，邏些機場跑道長是長，但是寬度相對來說是比較窄的，而且31號跑道五邊臨近跑道頭的地方是一個明顯的下坡，所以在進入目視階段後，單從目視參考上容易給你一種飛機偏高的錯覺。不過，以你的技術下降率應該控製得會比較好吧，這種視覺上的差彆相比不會給你造成太大的障礙，我就是提醒你一下。”
在五邊開始下降的階段，莫尚雲教員還在孜孜不倦地給徐蒼講解一些著陸要點。這右座要是一個副駕駛或者年輕一些的機長，莫尚雲還是掰開揉碎地講。
雖說有標準操作手冊裡提及了著陸手法，但是實際上，每個飛行員的著陸手法都是不一樣的。甚至說，飛行員判斷飛機在五邊的相對位置的方法都是不一樣的。
在平原地區，很多手法是通用的。但是在高高原地區，有些手法就容易出問題了。比如，一些飛行員由於無法通過身體的感覺來體會飛機本身的能量，他們隻能依靠速度這個簡單的標準來判斷。
可實際上，速度這個標準有些時候是不準的。並非說速度高於進近速度，那飛機的能量就大，低於標準進近速度，飛機能量就小。的確存在大速度小能量或者小速度大能量的詭異狀態。
如果僅僅依靠速度來判斷，即便是初期似乎有所改觀，但本質上是在錯誤的道路上越走越遠。如果這種判斷失誤發生在低高度，陡然出現的過大偏差很可能會讓飛行員失去最後修正的機會，以致於隻能在一次失敗的進近中複飛。
某些飛行員可能也會意識到這個問題，所以在進入跑道上空後，他們會對飛機的狀態進行一個最終的確定，以便在拉平階段決定對油門和拉平量的調整。
進入跑道上空，也就是差不多五十英尺的地方，隻要不是特彆明顯的低能量，有些飛行員就會嘗試微量地收點兒油門來對飛機的能量進行判斷。
不過，因為飛行中最為常見的杆舵配合，在收油門的同時需要配合上定量的拉杆，以期維持住正確的下滑軌跡。
如果真實能量偏低，即使是在微量的油門減小和帶杆之下，飛機也會出現比較明顯的下沉增加，這個時候就不能繼續收油門了，而是將油門繃住，甚至有可能需要在這個最後時間段再增加油門。
如果真實能量正常，帶杆的動作會抵消掉油門的減小，可能會出現較為微小的速度降低，但軌跡和下沉上通常不會有超出標準的情況發生。
這個時候，飛行員就能以此判彆自己的入場飛機能量是正常的，後續的拉平工作就相對舒適了。
如果飛機能量過大，而一般來說，能量過大的情況下進場反應在飛行員的體感上，飛行員是需要頂著杆進場的。但是，不是說頂著杆進場就一定是能量過大，有些是在底層氣流變化下的偶發狀況。
在這種前提條件下，飛行員在進入跑道上空後，在收油門後，還能明顯感覺到持續頂杆的需求，那大概率飛機的能量有些太足了，需要比正常的拉平更快更早地進行推力減小了。
飛機能量是一個比較主管的標準。而一些飛行員更喜歡將之稱為飛機有沒有勁，也就是說飛久了飛機之後，在對飛機的操縱中是可以通過手感了解到飛機的狀態的。
一般來說，在最後下降階段駕駛盤是一種微微帶著的狀態是比較合理的。如果需要一個比較明顯的力道才能維持住飛機狀態，那隻能說明飛機的狀態是有偏差的，也就是一些機長教員喜歡說的飛機沒有配平好。
但是，這個微微帶著的狀態並非一沉不變的。有些飛行員就喜歡帶著杆飛，因為這樣在操縱手感上會更加強烈。而有些飛行員則喜歡頂著杆進場，因為那種帶杆進場的狀態會讓他感覺到過大下沉的憂慮，即所謂的飛機寧大勿小。這種情況下，著陸大多不會出現接地載荷大的警告，但是這種能量過於充足的情況下，飛行員對收油門稍稍遲疑一下，那很可能就會產生平飄距離長的警告。
當然了，有些飛行員寧願出平飄距離長的警告也不想出接地載荷大的警告，兩者在嚴重程度上還是有點兒區彆的。
不過，通常對於著陸技術比較成熟的飛行員來說，不會做出這種取舍，因為他們已經能比較明顯的體會到飛機的能量大小。但是，這種比較常規的方法在高高原機場是不太能用的。
能量正常或者能量偏大可能還好一些，畢竟是有操作空間的。可要是飛機本身能量偏小，在進入跑道上空試探性地收那一下油門，在平原機場可能影響不大，畢竟還有最後五十英尺的區間讓油門再加上去，但是在高高原機場，能量本來就偏小，再收下油門，飛機會比在平原機場更快地下沉，而且在最後五十英尺，推力很可能是加不上去的。
在高高原機場，飛機的發動機就是沒力氣！
所以，莫教員才說讓徐蒼在進場能量上做得大一些，即以一種略微頂杆的狀態來進場。這樣，即便後期拉平時因為對高高原機場的油門使用不熟悉而造成油門收得太快所產生的後果依舊有撥亂反正的空間。
不過，這一切都是建立在邏些機場長達四千兩百米的跑道基礎上，畢竟這個跑道即便是在高高原機場都顯得鶴立雞群了，便是給了徐蒼試錯的空間。
如果是對其他普通飛行員，莫尚雲教員首先就不會真的給予充足的放手量，二來講解也會更加細致，至少對於飛機速度，姿態，下降率的形容會更加精細，而是像剛才那樣一筆帶過。
莫尚雲相信徐蒼是一個天賦極佳的飛行員，一點兒就通，不需要手把手地教。對於普通飛行員，那就該讓其依照自己設置的路線去走，而對徐蒼這樣的飛行員，為他設置好限定的路線反倒是會讓其感覺到不適，所以隻要頂一個方向即可。
“嗯。”徐蒼答應了一聲，在距離跑道大約五海裡的地方斷開了自動駕駛，一邊提前熟悉在如此高度下的操縱手感。
彆的不說，邏些機場的五邊氣流著實是太亂了，而且風特彆大，差不多有十米每秒出頭了。原本徐蒼隻是將風修正設置為五節，這是一個比較偷懶的設置數值，當然也是最小的風修正值。
不過，在五節的風修正下，徐蒼老是感覺要帶著杆才能讓飛機維持在一個比較標準的下滑軌跡上，這讓徐蒼有些不舒服，他不喜歡這種狀態。
“風修正小了？”徐蒼隨口問道。
“隨你來唄，反正沒什麼陣風和側風，標準的風修正值很容易得出來，你自己調整就行。”莫尚雲笑道。
風修正的數值跟穩定風和陣風都有關係，在穩定風中跟風向風速也都相關。不過，這次五邊是沒有陣風的，至少塔台報得是這樣的，而且側風偏角很小，基本可以認定為正頂風，這樣風修正在計算上就比較簡單了，不然還要用到三角函數，比較麻煩。
說完，徐蒼將抓著油門杆的左手騰出抓著駕駛盤來代替右手操縱，而右手則是揉了揉太陽穴，他怎麼感覺到腦袋暈暈乎乎的。
從莫尚雲的角度，他還以為徐蒼隻是單純地擦擦汗，還比較有趣地說道：“你左手操縱很熟練嘛。”
副駕駛由於常年使用右手操控駕駛盤，所以突然換到左手操縱的話，通常會有很多不適感，以致於操作上存在諸多偏差。這種情況並不少見，甚至一些飛久了左座的機長突然在右座操縱時也會感覺到不習慣。
然而，不知道為什麼，徐蒼好像沒有左右的主用手的區彆。邏些機場的五邊氣流不僅很強烈，還相當混亂，可徐蒼在換手之後，操縱質量上沒有絲毫下滑，好像是徐蒼天生不用適應這種左右手的轉換。
“啊！也不是很難嘛。”徐蒼隨便應付了一句。
這倒並非是徐蒼刻意炫耀，他的確天生沒有左右主用手的區彆，至少不是因為他有過左座經曆，而是前世在他成為機長之前，徐蒼就對左手操縱沒有絲毫負擔。
聽到徐蒼說的話，坐在後麵的史頎嗬嗬了幾聲，要是這種左右手轉換真的不難，就不會有資深副駕駛這個階段了。這個階段就是用來積累左座時間的，換句話說，會有一個特彆的階段讓飛行員使用從右座到左座的過程，這就意味著局方也認同換手操縱是對飛行員產生明顯影響的，需要給予適當的適應期。
不過，相較於徐蒼有些過於猖狂的言語，史頎還是注意到的徐蒼一些異樣：“你怎麼了，感覺到不舒服嗎？”
“是不是高原反應啊？”徐蒼撓撓頭，顯得很是不解。
“不至於吧，現在座艙高度多少來著，九千三百英尺，是算高了，可我們兩個上了年紀的人都感覺還好，你不至於就出現高原反應吧。”莫尚雲奇怪道。
“道理是這麼個道理。我以前在學飛的時候，小飛機飛到一萬英尺，那飛機也沒有增壓，感覺其實還好。”
在航校飛行時的那種螺旋槳飛機肯定是沒有增壓係統的，當然了，那種小飛機通常也不會飛得太高，做科目時基本都是在一千米以上。不過，有時候感覺到新奇，徐蒼也曾經開著那種單發的螺旋機飛機上過一萬英尺，隱約記得那時候也沒什麼的。
不過，那也是挺久之前的事情了，而且在學飛階段徐蒼突破一萬英尺的次數寥寥，或許當時有點兒反應，自己也沒有記下來。
史頎在後麵看徐蒼側臉的氣色還好，不過還是關切地問道：“那現在感覺如何？”
“倒是沒什麼大事。”這倒不是徐蒼在強撐，的確是沒什麼大問題：“落地後再說吧。我這身子從航校畢業後就缺乏運動，反而不如以前了。”
在航校的時候，不但有飛行訓練，還有各種體能訓練，加上例行體檢比較多，他分外注意身體的保養。可到了航空公司，沒什麼人監督了，對於成熟飛行員，例行體檢也沒有那麼嚇人了，自然就開始放鬆了。
莫尚雲看徐蒼還有餘力閒聊，便是覺得徐蒼應該是沒什麼大問題，還附和了一句：“你們現在年輕人都這樣。”
“誰說不是呢？”徐蒼張張嘴，看起來有些無精打采的。
不過，徐蒼這邊也是放下右手，重新握上了駕駛盤，同時左手抓上油門杆，恢複了正常操縱的姿態。
“幫我把風修正調大一些吧，調到十節，五節太小了。”徐蒼現在是pf，還斷開了自動駕駛，處於手動駕駛的狀態，那就不方便操縱cp板了，而是由身為p的莫尚雲代勞。