於那無儘黑暗之中，感官和知覺在這裡好像都是凝固住了，似乎不管過去了千萬年，那黏稠的黑暗都不會有絲毫變化。
也不知道過了多久，這原本了無生機，好像永恒不變的黑暗中出現了一絲細微的擾動，一點兒理智的靈光破開黑幕，綻放了屬於他的慧光。
驀地，就宛如陷入夢魘之中無法自拔的人終於擺脫了纏繞的一切，耳邊響起的呼嘯氣流之聲於空虛的寂靜中掀起了擾動，他又能開始感知到現實世界的一切了。
在那氣流包圍中，徐蒼緩緩睜開眼睛。此刻，他還保持著左手捧著氧氣麵罩的姿態，但是周圍已經沒有原先那般寒冷了。在他的睫毛上掛上了些許寒霜，甚至在睜開雙眼時，因為寒霜的存在而微微粘合了上下眼皮。
“呼！”
徐蒼依舊保持著低頭的狀態，即使沒有借助氧氣麵罩，徐蒼也鮮少有呼吸遲滯的感覺了。這種情況無疑說明飛機已經下落到了一個足夠低的高度。
將氧氣麵罩放到一邊，看了眼還處在昏迷狀態的黑田隆司，徐蒼長出一口氣，心中稍稍放鬆了些。
雖然徐蒼不喜歡波音這家公司，但是不得不承認的是波音737ng的確是一款靜穩定性極佳的飛機。
所謂靜穩定性，即是飛機在受到短暫的外界擾動後而偏離原先的位置，但是飛機會自發產生回到原先平衡位置的趨勢。
靜穩定性包括縱向穩定性，橫向穩定性以及航向穩定性，即對應飛機在空間的xyz三軸。
飛機的縱向穩定性表現在在受到擾動影響後，迎角變化的情況下，在不用施加外力的情況下，飛機有自動恢複原先迎角的趨勢。
飛機縱向穩定性的由機翼，尾翼，機身和發動機。其中，水平尾翼是提供飛機縱向穩定性的最主要部件，其長力臂下能產生很大的俯仰力矩，其力矩方向正好與機翼相反。
對於具有靜穩定性的飛機而言，任何在迎角上的變化都必須隨之產生阻止其變化的力矩，其二者是相輔相成的。
而橫向靜穩定則是反應在機翼，機翼和垂直尾翼之和的偏航力矩的自發性反力矩。不過，其穩定性的大小還極大地受到機翼的上反角，後掠角以及垂尾影響。
通常來說，上反角提供橫向靜穩定性，下反角則是提供橫向不穩定性。而波音737就是采用的上反角。
對於航向靜穩定性，飛機則是通過垂尾來實現的，而波音737則是擁有相對大麵積的垂尾，在航向穩定性上表現不錯。
由於民航客機的運行特性，普遍采用靜穩定性的布局。靜穩定性的布局有自身的優點，但是也缺點，比如會損失一部分機動性能。
有些機動動作，即便不考慮到民航客機的結構強度，光是因為靜穩定性的存在，這個氣動布局本身就會阻止那種大機動的出現。
因此，在此前已經無計可施的情況下，徐蒼隻能將一切的希望寄予在737ng的靜穩定性上。
飛機的靜穩定性並非是一個在微觀層麵上反饋特彆明顯且及時的特性，其特點在於隻有出現了偏離平衡較大的偏差時才會有足夠的修正力矩，這就導致在偏差較小時，飛機實際上不會及時地進行自我恢複的。
隻有在飛機產生了大的偏差，靜穩定性才會起比較明顯的作用。而在實際空域中，氣流不可能是持續穩定的，因此飛機隻能在一個大概的狀態範圍內維持一個大概穩定的狀態。
正是因為這個原因，徐蒼需要管製清空自己方圓二十五海裡的空域，因為他也不能預知到飛機會進入怎樣一個狀態。
為了保證飛機的靜穩定性，徐蒼最後是收回了減速板，而在釋壓的緊急下降程序中其實是應該拉出減速板，以便可以以最快速度下降。然而，減速板本身就是破壞升力的裝置，按理說應該不會產生什麼延伸的問題，但是為了安全起見，防止減速板影響到了飛機的氣動布局，從而改變了飛機的靜穩定性，徐蒼隻能將減速板收回。
另外，徐蒼還重新打開了偏航阻尼器。這是為了防止飛機陷入某些不可預計的複雜狀態，比如是荷蘭滾。
同時，徐蒼儘可能地將自己貼合氧氣麵罩，讓他可以呼吸到微弱的麵罩中吹拂出來的純氧，以便讓他不要陷入過於深度的缺氧之中，可以儘早恢複過來。
就靠著737一手極強的靜穩定性，飛機在慢車推力下硬是自己飄下來了。說實在的，737屬於時代感相對濃重的機型，有些過於注重靜穩定性了。其實，即便是深度失速，隻要高度足夠，在飛行員不進行改出的情況下，飛機甚至可以自行改出，但是前提是必須要有足夠的高度，基本是以上萬尺的高度損失為底線。
稍許時間過後，徐蒼的意識逐漸清晰起來，恢複了思考能力。
此時，他半眯著眼睛，在強烈的氣流中，眼睛是不能完全睜開的，否則會非常難受。徐蒼嘗試了一下抬起頭，但是依舊強勁的氣流還是吹得他無法忍受，隻能又是低下頭來，借助儀表板阻擋氣流。
雖然現在駕駛艙的環境還是無比惡劣，雖然還是在操縱是存在大困難的，但至少釋壓缺氧的問題似乎是解決了，那是涉及到生死的迫切問題。
徐蒼當即看了下pfd，通過姿態儀等各類儀表，想要分辨一下現在飛機的狀態。
此刻他無法目視外界，不能夠通過外麵的目視參考來辨彆自己飛機的具體範圍和姿態。不過，僅通過儀表來判斷飛機狀態並不算什麼難事，在航校的儀表等級階段就有相關訓練，想必也是任何一個合格的飛行員的必備技能。
然而，就在看到各個儀表之際，徐蒼直接給愣住了。
姿態儀倒是沒什麼奇怪的，飛機正處在正一度的俯仰姿態。彆看姿態是正值，可實際上要維持飛機平飛，正一度是不太夠的，飛機此刻就處在一千四百英尺每分鐘的下降率中。
當然飛機正在下降並非一個什麼值得關注的問題，問題是出在高度和速度上。
此刻，在空速表和高度表上都出現了不一致的顯示，即iasdisagree和atdisagree。
“什麼意思？靜壓口出問題了？”徐蒼一怔，這是空速和高度都不可靠了？
眾所周知，飛機的速度是需要用到動壓和靜壓的，而高度是需要用到靜壓數據的。如此一來，如果僅僅是動壓，也就是皮托管出問題了，那僅僅會是飛機空速出問題，而要是靜壓口出什麼故障了，那速度和高度的數據都會受到影響。
當然了，也有一種比較極端的情況，那就是不管是皮托管，還是靜壓口，全都出故障了。但是，飛機上探測裝置的皮托管和靜壓口有很多備份，不至於全都出問題了。
不過，現在猜測也沒有意義了。如果是僅僅空速，還是高度出問題了，那實際上還是相對好處理的。但是，要是速度和高度都不可靠了，那事情就比較棘手，更何況現在飛機駕駛艙內的環境並非那麼適宜處置故障的。長時間的高空氣流衝擊下，即便徐蒼恢複了意識，但是體溫已經受到了不小的影響，再這麼耽擱下去，怕是要得失溫症了。
看了一下座艙高度指示燈，那個燈還在亮著的，這說明飛機高度還是在一萬英尺以上的。如果高度太低，徐蒼還是比較犯難的。因為如果按照一貫的處置，這時候應該設置一個爬升的推力和姿態，以保證絕對的越障需求。
可如果設置爬升推力，由於程序限製，必須采用最大的爬升推力，在這樣的設置下，爬升率普遍要超過三千英尺每分鐘。自己好不容易才從上麵飄下來，難不成再上去？
不過，要是飛機在超過一萬英尺的高度上，那基本不用擔心了。要知道日本最高峰富士山也就一萬三千英尺，而且按照的位置，就算是徑直往北飛，也要需要超過二十分鐘。要是自己昏迷二十分鐘中，雖然缺氧不算太嚴重，但是時間這麼長，就算不死，至少也不會如此清楚地恢複意識，所以，徐蒼可以肯定從自己昏迷到清醒，時間絕對不會很長。
而且，現在自己是可以比較順暢地呼吸的，也就是說飛機高度應該不會太高，差不多是在一萬多英尺。也就是說，飛機在自己昏迷期間實際損失了兩萬多英尺。
這個損失的高度看起來很多，可在慢車推力下，估計也夠支撐五六分鐘。
以之前自己記憶的位置，五六分鐘的時間是絕對不可能飛到富士山的。而且，富士山就那麼大，這要是能撞上，他徐蒼的運氣也太差了些。
之前由於方式控製麵板的損壞，導致導航頁麵的du也是不能用了，不然還能確定一下現在飛機的位置。不過，現在還不能確定是導航頁麵功能不能用了，還是相關du顯示故障。
如果是du顯示故障，可以通過切換du顯示，將導航頁麵切換到下du來重新獲得相關數據。但是，徐蒼在掃了一眼左邊的導航頁麵du也是不可用後，比較傾向於是導航功能失效了。
方式控製板的損壞波及了一些其他的係統，其中似乎就包括了導航係統，也不知道空速和高度的數據問題是不是也是這個原因所導致的。
徐蒼稍微一抬頭，瞄了一眼探頭加溫電門，核實這兩個電門是開著的。不過，就是這麼一抬頭，氣流吹在臉上就跟刀子刮一樣，甚是難受。
徐蒼之所以要確定探頭加溫電門是開著的，因為很多情況下，速度和高度不可靠的問題就在於結冰。為什麼波音要設計探頭加溫裝置，正是因為像皮托管這樣的孔洞在結冰條件下相較於圓滑的機身更容易積冰。一旦探頭積冰堵住了皮托管或者靜壓口，那空速和高度速度就要跟著出問題。
因此，在快速檢查單中應對空速不可靠的第一步就是檢查探頭加溫電門有沒有在開位。
正是知曉這個速度和高度不可靠的最重要的原因，所以徐蒼才愈發覺得並非探頭方麵的問題，因為飛機自始至終就沒有經過結冰區域，何來探頭積冰堵塞的問題？
當然，也不是說隻有積冰才會堵塞探頭。在民航曆史上也曾經出過一些比較離譜的事件，比如小蟲子堵住了探頭孔徑。不過，這種都是極小概率的事情，不太能作為考慮的範疇。
相較而言，徐蒼人為方式控製麵板的損壞引起了大氣數據慣性基準的故障，從而導致兩個重要飛行數據的問題。
在徐蒼的印象中，如果大氣數據慣性基準出了問題，檢查單中可是沒有相關的解決辦法的。
“但願不是吧！”徐蒼心中祈禱道。
對於徐蒼這個級彆的飛行員，就算沒有空速和高度顯示，僅僅依靠目視依舊可以完成落地的。對於這種目視降落，徐蒼還是很有信心的，來一百次，連一次都不會失手。
可問題是現在風擋破裂，氣流衝擊之下，徐蒼隻要稍微抬頭往外麵看，眼睛根本就支撐不住。隻能低著頭依靠著儀表飛行，在這種情況下，徐蒼既不知道飛機速度，也不知道飛機高度，這還怎麼落？
難不成還要讓徐蒼做一次747s2開關的真“盲降”？
實際上，這跟之前那次s2開關事件還不太一樣。要知道，那次飛機的儀表可沒有問題，雖然後麵徐蒼自己也看不到了，但是有個夏疏月給予適當的提示，依靠徐蒼的心算，強行算出來了一條進場路徑。
可現在彆說讓夏疏月進來了，就算讓一個正規的飛行員進來，怕也是為難得緊。
速度，高度，油門這三個因素毫無疑問是任何飛行最為基本的數據參考。可現在其中兩個都不可靠了，還不能讓飛行員對外界進行目視參考，這還怎麼飛？
不過，徐蒼這種身經百戰的飛行員也是絲毫不慌。解決了缺氧昏迷的生死難題後，徐蒼還是可以穩得住的。
既然不需要將飛機設置為絕對的爬升狀態，那依照徐蒼的性子肯定就是保持平飛了。
徐蒼騰出左手，在cdu上調出性能頁，在其上有飛機此刻的全重。
“六十一噸。”
徐蒼略一回憶，直接將雙發推力加到74，同時將飛機姿態帶到兩度。
即便是在空速或者高度不可靠時，飛機的n1，姿態都是可靠的，所以可以放心設置。
徐蒼的記憶力是何其驚人，他是將整個qrh手冊全部記憶下來了，包括了記憶項目與非記憶項目，其中就囊括了最後的飛行中性能章節。如果說前麵一部分的程序，有些飛行員飛了幾十年，基本可以記一下來了，但是後麵那些極其龐雜的數據普通人是決計記不下來的。
可是，徐蒼卻是能從記憶中隨時調取出來。
實際上，在空速指示不可靠飛行穿越顛簸氣流的章節中，關於巡航階段，襟翼全收上，平飛的圖表顯示的隻有六十噸這個檔次的n1和姿態設置。
也就是在一萬五千英尺高度，六十噸的全重下，俯仰姿態設置為兩度，n1為72即可以保證飛機處於平飛狀態。
不過，現在高度大約是在一萬多英尺，並一定能精確地符合一萬五千英尺的高度，全重也是略重於六十噸。但是，qrh的性能章節中並沒有給出更加詳細的參考，因此徐蒼在n172的基礎上略微加了些推力，加到了74，以保證飛機不會下降。
即便在74的推力下，飛機出現了些微上升，徐蒼在察覺到身體的異樣後也能比較從容地給予反應。
在設置好推力後，徐蒼掃視了一下三個空速表，即機長一側，副駕駛一側以及備用儀表。在72的n1和兩度俯仰姿態下，飛機應該最終會穩定在兩百八十節左右。
考慮到徐蒼略微增加了一些n1，這個穩定的數值可能會略大於兩百八十節，但應該相差不會太多。
然而，徐蒼在掃了一眼三個空速表後，臉色一下子就沉了下去。機長那邊的空速表顯示飛機已經到了三百一十多節了，備用儀表則是三百零六節，而自己這一側竟然隻有兩百三十多節，沒有一個空速表與兩百八十節稍微符合的。
“全有問題？”徐蒼直接給愣住了，自己的運氣這麼差？
通常來說，機長一側，副駕駛一側和備用儀表都是使用了相對獨立的探測設備，因此基本不會出現三個儀表全部故障的情況。
雖說在現實的壓迫下，徐蒼也不得不承認自己的運氣有那麼億點點不太好，但是老天爺也不能這般落井下石吧？
徐蒼心裡琢磨著：“難道真是大氣數據慣性基準出問題了？”
如果真是這樣，那導航頁麵功能怕也是受到影響。因為飛機的導航係統的一部分數據就是來自於大氣數據慣性基準的。
這麼說來，導航頁麵功能不可用真不是du顯示器的問題，而是真的導航係統用不上了。
如果是平常飛行員見到此情此景，風擋破裂，無法目視外界，空速沒一個可靠的，高度也有可能全不可用，怕是該心如死灰了。
沒錯，現在的確沒有生命危險。可這般情形下，飛機還怎麼落下去？