徐蒼是如此自信，以致於他認為自己可以應對幾乎所有的飛行狀況。壢span
但是，在人力之上總有力有未逮的領域。
比如，徐蒼可以接受雙發熄火，可以接受海陸迫降，可以以精確到毫厘的差距穿越大橋的涵洞。但是，沒有任何一個飛行員可以接受機翼斷裂，尤其是大翼斷裂。
飛機的大部分升力是來自於大翼，若是大翼斷裂，那便是飛鳥折翼，根本沒有任何一絲生還的可能性。
徐蒼見過很多特情，發動機爆炸，發動機火警，甚至發動機飛脫。但是，由於機匣限製試驗的存在，大部分的傷害都可以束縛在發動機機匣之內。
每一款發動機都需要進行此類試驗。雖說事無絕對，偶有機匣限製性出問題的情況，但是像這台p4000112的發動機外壁脫落得如此誇張，簡直聞所未聞。
幾乎全部的發動機整流罩已經全部脫落，大半的發動機核心機已經裸露出來，包裹在烈焰之中，即便在高速的氣流衝擊下，火焰仍然沒有一絲一毫熄滅的跡象，猶如頑強的雜草，去除不儘。
波音777在材質選擇上依舊偏於保守，當然是相較於未來的夢幻飛機波音787而言的。相較於老式的737等機型，波音777在機身材料上是擁有了更大比例的複合材料。壢span
但是，在大翼結構上，波音777的改動並不算很大。否則，在耐高溫性上，一些複合材料還是比不上傳統的金屬材料的。
這或許是唯一的慶幸。
從發動機核心機蔓延出來的火焰已經將發動機的懸掛架燒得通紅，如此情況延伸到了懸掛架與大翼之上。如果是在複合材料比例更大的波音787上，懸掛架與大翼結合處的機翼構件有可能會被燒穿而結構強度降低，從而在那裡發生斷裂的情況。
然而，波音777大概率是不會的，隻要沒有後續出現那個插入大翼前緣的金屬碎片，一切都將是可控且無須擔心的。
可惜，那隻是奢望，他必須麵對一個可怕而令人絕望的可能性，即右側大翼有居中斷裂的概率。
實際上，這個概率不是在於大翼是否斷裂，而是在於整架飛機上的人員存活與否。
隻要大翼斷了，神仙難救，徐蒼也不行！壢span
徐蒼深吸一口氣，以期能夠自我安撫那幾乎已經不受控製的心跳。
“如果大翼斷裂了，怎麼辦？”徐蒼這麼詢問自己，但是在短暫的思考後，他給不出自己的答案。
或許，唯有死亡！
就在這時，一道沉悶的巨響傳遞到機艙中部，徐蒼所站著的位置那裡。他順著機艙通道看去，發現原本緊閉的駕駛艙門已經打開了。
遠遠望去，機長大衛朝著徐蒼不斷地揮著手，模樣甚是急迫。
看起來，不僅僅是客艙中出現了問題，駕駛艙裡也收到了一些不好的消息，其嚴重程度已經讓大衛這個有些古板的icao飛行專員完全放棄駕駛艙進出的安全規定。
至少相較於擔心有人在開門期間衝入駕駛艙，兩名機長似乎有更加值得焦慮的事情。壢span
稍微收拾一下心緒，徐蒼舍下客艙經理，往著駕駛艙直衝過去。客艙的秩序問題已經無所謂了，他已經在客艙知曉了什麼才是懸在頭上的利刃。
或許是因為整流罩完全脫落所產生的心理衝擊力太大，使得原本應該無限恐慌的乘客反倒是畏懼地停留在自己的座位上，就好像受驚的倉鼠一般蜷縮著。
徐蒼一路暢通無阻地進入駕駛艙中，帶著關上駕駛艙艙門。
甫一進來，甚至都沒等到施耐德和大衛說什麼事情，光是看到導航頁麵上的氣象雷達顯示就能明白一切了。
在氣象雷達上，邊沿接近橢圓的巨大氣旋，以接近全紅的姿態呈現在du顯示屏上，將整個du顯示屏幾乎全部覆蓋。
“徐蒼，禁飛區頂端升高到三萬英尺了。”大衛臉色凝重道。
此刻，按照飛機高度表顯示，還有不到兩分鐘，飛機就要改平了。這是機長施耐德將一號發動機推力加大近乎最大的前提下產生的下降率，在單發條件下，這架波音777已經到達它的升限了，無論如何都會產生接近於一千兩百英尺每分鐘的下降率的。壢span
“是阿爾卑斯山山區的暴風雪產生的氣旋，三萬英尺應該是easa測算下來的，會直接影響到飛行安全的極限高度。”
徐蒼臉色相當難看，禁飛區頂端高度變動說明不管是easa還是歐盟交通總司都在關注這片史無前例的巨大氣旋。
既然他們最終決定擴大禁飛區的高度，那就說明他們是在持續測算這片天氣的強度的。對於任何一個理智的人來說，最好不要挑戰easa和交通總司的權威。
因為下麵是真的有危險。
“現在我們正在氣旋核心區的正上方，那就絕對不能下到三萬英尺以下，等遠離了核心區，或許可以在緊急情況下突破三萬英尺的限製。”
三萬英尺這個高度限製絕對不是隨意發布的，至少在核心區，也就是氣旋強度最高的範圍內，三萬英尺的高度是有明顯的飛行安全威脅的。
其實，以徐蒼的經曆，曾經做過在風擋玻璃爆裂的情況下直穿雷暴，三萬英尺的高度飛越氣旋頂層也不是徐蒼乾不出來的。壢span
往下突破這個禁飛區頂端意味著巨大的安全威脅，但並非觸之即死。徐蒼之所以這麼忌憚，原因還是在於右側那脆弱的大翼。
現在徐蒼極其擔心有著結構損傷的大翼能不能撐到飛機落地。
往下突破禁飛區頂端，隻要不是下得太深，應該還是能將危險控製在勉強可以接受的程度內。但是，這一前提是建立在飛機機身強度足夠的條件下。
一旦進入禁飛區，那就意味著進入氣旋可以直接影響的空域。在那裡，徐蒼幾乎可以肯定氣流將會是極其顛簸的。
眾所周知，過強的顛簸會對飛機機身造成極大的負擔。
要是機身整體完好或許還可以忍一忍，此刻右大翼經過發動機火焰的燒蝕，前緣又被插入一塊金屬碎片，本身的結構整體性就已經受到損傷了，要是還在空中負載的摧殘下，大翼斷裂是不可避免的。
還是那句話，隻要大翼斷裂了，沒有人能活下來。壢span
如今從氣象雷達上來看，氣旋區已經延伸到接近慕尼黑了。但是，在外圍區域氣流肯定是要比核心區穩定不少的，受傷的大翼或許可以承受那樣的衝擊。隻要保持高度，等到距離最為凶暴的核心區足夠遠了，就可以嘗試下高度了。
可現在的問題是，三萬英尺以上的高度不是徐蒼想保持就能保持住的，這涉及到飛機性能的極限，不以主觀想像而轉移。
“不行的，飛機保持不了三萬英尺的高度。”機長施耐德作為操縱者，心裡最為清楚。如果飛機接近某個可以保持的高度，那下降率就會慢慢減小的，但是此刻飛機高度已經接近三萬英尺了，飛機的下降率依舊保持了超過一千兩百英尺每分鐘，沒有絲毫減小的趨勢。
這說明，現在飛機的升限遠遠達不到三萬英尺。
“飛機太重了！”徐蒼目光悠遠，忽地，他移步上前，右手手指按壓上了空中放油預位電門，此刻放油係統進入預位狀態。
“你要乾什麼！”大衛看到徐蒼的動作霍然色變：“這裡不是放油區，下麵有降水，你這樣做燃油是無法氣化的，如果下麵有人或者土地，我們要麵臨海量的賠償要求的。”
大衛是何等聰明，他一看徐蒼的動作，立馬就明白了徐蒼的想法。壢span
沒錯，現在飛機太重了。超過十個小時的超遠程洲際航線中攜帶了巨量的燃油。在這樣的情況下，單靠一台發動機的動力是決計無法將如此重量的龐然大物維持在三萬英尺的高空的。
在飛行計算機對於單發升限的計算中，飛機全重是一個極其重要的參考因素。
因此，想要將單發升限提高，那就必須給飛機減負。
在空中調整飛機全重的方法不多，不管從任何角度，至少是不能通過調整乘客數量來完成全重的修正的，將乘客從飛機上丟出去似乎不是一個好的選擇。
那麼就隻能在燃油上做出調整，空中放油就是一個針對此項功能而研發的係統。
不是所有飛機都會裝配空中放油係統的，e190，a319，a320，a321，b737，b757這些機型是沒有空中放油係統的。而像是a300，a310，a330，a340，b767200300型號則是可以選裝空中放油係統。而對a380，d11，i78飛機，空中放油係統就是標配了。
從其中可以發現，對於空中放油係統的必要性的升級與飛機的大小有極強的正相關。壢span
e190這種支線客機或者b737這種單通道窄體客機就一般不裝配空中放油係統。但是，對於747，767400，以及777這種重型寬體機來說，空中放油就是一項比較必要的功能了。
因為這類飛機通常承擔長航線，一次性加油量極多。這要是遇到突發情況，就想著通過盤旋耗油來達到調整飛機全重的目的，估計能從白天盤到黑夜。
即便是對於主流的單通道窄體機，就曾不止一次出現過為了盤旋耗油，在天上轉了數個小時的情況。這要是換成重型機，時長那是想都不敢想的。
波音777有三個油箱，左油箱，右油箱以及中央油箱，這跟737的燃油分布非常相似。波音777的放油係統允許所有油箱放油，其放油口分彆位於副翼內側的放油噴嘴活門。
大衛之所以對徐蒼的行為表示製止，不是他不認同徐蒼的想法。不得不說，這是一個絕妙的辦法，隻是實施的地點不很湊巧。
航空煤油是會對人和土壤造成傷害的，所以在通常情況下，想要放油必須在經過認可的專門放油區。如果情況緊急，可以在某些特定的高度進行區域外的放油。
一般情況下，如果飛機高度高於四千英尺，放出的燃油會在空中完全氣化的，在下飄的過程中自行分解成水和二氧化碳，會將傷害和汙染的程度降到最低。壢span