巨大的氣流衝擊到飛機之上，飛機立刻進入了不可思議的狀態之中。正如此前徐蒼所言，在外圍風速最大的地方有可能超過五百公裡每小時，即便是徐蒼也從未遇到過這麼大的氣流。
徐蒼的思維在起初氣流衝擊後迅速恢複過來。他是人，自然會產生本能的應激反應，但是徐蒼不是一般人，更何況現在的他呈現出了超越此前任何一個時期的巔峰狀態，反應速度更是無與倫比。
大風亂流天氣，很多飛行員都遇到過，但是時速超過五百公裡每小時的恐怖氣流怕是很少有人會遇到。
要知道，很多大型客機的時速也就八百公裡。
其實，五百公裡每小時的氣流如果相對穩定也就算了。因為在高高度，有時候飛機會遇到比較大的高空風，速度超過一百節的也不是沒有。
可問題是現在的氣流不僅極其強烈，而且非常非常不穩定，徐蒼稍稍瞥了一眼導航頁麵的風向風速顯示，那風向就在010到150之間不斷變化，根本就沒有停止變化過，但是大致方向還是從西向東。
而風速顯示則是從兩百到三百節之間瘋狂變化，上下跨度幅度非常大。
實際上，這種程度的風速變化是非常危險的。當然了，此刻飛行高度還不算高，速度裕度還是有一點點的，若是在高高度，速度空間比較小，外界氣流速度這麼變化，飛機隻會在超速和失速警告中交叉度過。
所以，從某種意義上來說，徐蒼的切入角度是比較優秀的，或者說是慶幸的。
徐蒼飛機的進入角度是由北向南，是近乎垂直地進入的，這就使得這股劇烈的氣流對飛機來說僅僅是側風而已。
在低空的低能量狀態下，飛機是很害怕側風的。因為那時候飛機要對正跑道，要將飛行軌跡維持在一個相對穩定的環境下，要是側風太大，進近很容易會失敗。
但是，在稍微高一點的高度，飛機不需要進近，而且現在禁飛區內沒有其他任何飛機，也不用擔心交通衝突，隻要彆把飛機飛砸了，那就算是可以接受的。
顯然，如此巨大的自由度對徐蒼來說比在進近的各種限製更加令人感覺到舒適。
之所以說垂直切入會比直切進入要好一些，其問題的關鍵就在於速度。
即便是氣流方向和速度變化很大，但是，大致的風向和風速是在一定範圍內的。從而在飛行方向上的分量因為垂直角度的原因，其數值變化不會太大。
可要是直接頂風進入，在兩者疊加之下，飛機的空速可以在頃刻間從兩百五十多節增加到接近五百節。
飛機在設計之初是考慮到安全裕度的，比如對超速的處置，在小幅度的，偶然性的超速，一般情況下是不用特彆處置的，隻需要在機務本上記錄下超速的持續時間以及最大超速速度。
在日常航班運行中，不管是公司，還是民航管理機構對超速的容忍度是要明顯高於失速的，至少在相同的情況下，兩者的處罰力度是明顯不一樣的。
但是，超速容忍度高不代表就可以隨意超速。通常飛機的極限速度是在四百多節的樣子，各機型之間差距不大。通常來說，超速在十幾節以內是可以容忍的，但是超出接近一百節，那就不是可以容忍了。
之所以要設置極限速度，那就是對於飛機結構的一個保護。要是飛機速度太大，那對於飛機結構的衝擊是非常大的，超速一百節不管是哪個機型都是不能接受的，這麼大的超速程度，飛機甚至可能解體的。
要是順風進入，飛機速度會直線下降，可能瞬間就進入了失速，通常十分危險。而且，現在氣流風速太大，要是正順風，甚至有可能表速歸零，這很明顯是極為恐怖的。
總體而言，不管是超速解體，還是失速歸零，其危險性都是遠大於此時的情況的。在這個高度側風下，大部分的危險還是在於飛機姿態的變化，而這一點兒的危險性在徐蒼這裡至少是可控的。
沒錯，這種詭譎的狀態變化在徐蒼這裡是可控的。
經過極短暫的驚訝之後，徐蒼的思維立刻清醒過來。以他那無與倫比的反應能力立刻解析出了此刻的狀況，由於巨量的左側風的衝擊，飛機開始不受控製地往左邊滾轉，同時垂直尾翼受到來自於左側氣流的衝擊，機尾開始往左移動，從而帶動機頭往右。
如果僅僅是這樣，飛機應該隻會有滾轉和偏航的狀態變化，而非現在如此可怖且複雜的現象。所以，為什麼說風洞永遠不能完全代替飛行試驗，因為大自然的氣流複雜性是人類儀表可以完全模擬出來的。
“頂風增加嗎？”徐蒼微微一笑，已然洞悉所有的氣流變化。
飛機所遭遇的氣流雖然主要是西風，但是其中西南風的占比更多，這就造成飛機會持續性地受到頂風影響，而且即便是風的分量，可由於過於強烈，便會使得分解下來的頂風強度也非常高。
要記住，滾轉跟側翻是不一樣的，同樣的，滾轉和偏航即便同時出現也不會引起側翻。想要出現側翻，那就需要飛機姿態的增加，而且還要是大量增加。
就比如想要把某個東西掀翻，很多時候是將其先抬起來，然後再撥弄到一側。
而由於頂風的巨大增加，飛機的性能在短時也變得極其強勁，這就使得飛機開始不由自主地抬頭。
可是，如果隻是這樣還是不足以形成側翻。側翻的最後一個條件是側滑！
為什麼理查德在注意到飛機產生側滑時反應那麼大？
便是因為側滑一產生，而且不是人為主動產生的側滑一產生，飛機就開始不穩定了。其實，理查德不理解飛機為什麼會產生側滑，側滑隻有在推力不穩定或者失速螺旋時才會存在。
飛機因為偏航阻尼器的存在會比較自動化地自我修正側滑。
即便現在飛機狀態極其複雜，可似乎並沒有形成側滑的條件才對。而高度和速度的變化也讓他看不懂，在他的一側的cdu進程頁上已經將風的分解量給呈現出來了。
在cdu顯示上，飛機基本還是遭遇的頂風。這樣的情況下，飛機速度應該是往上揚的，而不是跟水銀瀉地一般的往下掉。
可從空速表上來看，空速已經是止不住了，開始一瀉千裡了。
還有那高度！
實際上，對於老練的飛行員來說，他可以通過飛機的俯仰姿態比較大致地判斷出此刻飛機的升降率。而且，理查德是開了fpv的，可以更加明顯地看出飛機的狀態到底是如何。
雖說始終在變化，但是飛機的姿態大致維持在兩度到三度之間，這個姿態在巡航環境中是標準的平飛姿態。即便不是平飛，也不可能出現大幅度下降的。
另外，從fpv上來看，其顯示也是幾乎跟地平線吻合的，那就說明飛機不應該是下降的。
之所以飛機的俯仰姿態跟fpv存在差值，那是因為攻角的存在。
就比如一架飛機的俯仰姿態是兩度，也就是飛機是略微抬頭的，但是實際上在軌跡上，飛機是在平飛的。因此，不是外行人所自覺認為的飛機俯仰姿態是零度，飛機就是平飛，而是fpv是零度，飛機才是平飛。
可現在，飛機俯仰姿態兩到三度，fpv姿態接近零度，可升降表呈現出來了五千英尺每分鐘的巨額下降率，這簡直已經要打破理查德認知了。
正是因為理查德通曉飛行原理才會有此疑惑，不然那種一知半解的飛行員根本想不到這麼多，自然也就無法理解其中的恐怖之處了。
“飛機有側滑，如果側翻就要進入螺旋了！”理查德得讓大喝。
什麼是螺旋，對於這個解釋有很多。但是，在理查德眼裡就是失速加側滑，隻要兩者具備，那就具備了形成螺旋的條件。
此刻，飛機速度已經非常大了，這要是進了螺旋，飛機速度會呈現指數級的增加，怕不是兩圈都撐不住。
徐蒼往右又是壓了壓盤，隻是，這種抑製滾轉的操作似乎並沒有什麼效果，風太強了，光靠副翼根本壓不住。
理查德並不懼怕客機螺旋，他自己也是特技飛行員，他有信心在第一圈就將螺旋給製止住，但是這並不意味著他就想在如今的狀況下進入螺旋。
現在外麵的氣流環境太複雜了，一旦進入螺旋，誰知道還會遭遇什麼難以理解的狀況，至少現在的情況已經是他無法理解的了。
理查德眼看徐蒼右壓無果，立時驚出一身冷汗，飛機在橫滾上已經無法抵禦狂風的衝擊了。
就在這時，頂風分量猛地增加，飛機機頭開始不受控地抬升，飛機姿態瞬間超過了五度。由於姿態過大，cs300上的失速極限指示都出現在了姿態儀上。
然而，就是這麼大的姿態，飛機的下降率竟然隻是微微減小了一點。
徐蒼立時頂杆，想將飛機姿態往下壓一壓，這姿態太大了，已經要超過臨界迎角了。
可這股頂風太強了，所帶給飛機的性能增加是難以想像的，猶如那脫韁野馬，徐蒼根本無法依靠韁繩將這匹肌肉賁張的野馬給控製住。
飛機姿態隻是在徐蒼的頂杆下稍微減小了下，接著便是不可控地繼續往上升，眼看就要超過失速極限指示了。
“真要失速了！”理查德陡然大喝。
為什麼理查德要說“真”這個字？是因為，他有些意識到可能空速和高度是不太準確的，不然無法解釋很多互相矛盾的數據，儘管他還不能完全確定導致空速和高度不可靠的原因，但心裡已經有些大概猜測。
既然空速是不可靠的，那麼由空速而反推出來的失速警告可能也是假的。
所以，在此之前，理查德雖然心驚，但是還沒有太焦慮與失速的產生。
可現在不一樣了，空速是可能假的，但是飛機的俯仰姿態是不會出現問題的，是可以信賴的。
在幾乎所有機型的空速不可靠檢查單裡都會注明飛機的姿態是可以相信的。
空速推導出來的失速警告是假的，但是姿態所推導出來的失速警告可就不是假的了。要知道，飛機俯仰姿態跟fpv的差值基本就等於迎角。
飛機失速的本質從來不是什麼速度或者姿態，而是迎角。隻要超過臨界迎角，飛機就會失速。
可現在飛機的俯仰姿態跟fpv之間的差值姿態正在不斷變大，這就說明飛機迎角正在不斷變大，距離失速也是越來越近。
這時候一失速，加上飛機的側滑存在，風再稍微一吹，那就是一個側翻的下場，然後瞬間切換為螺旋，幾乎沒有任何停滯的。
“為什麼會有側滑，不該有側滑才對！”理查德可以接受很多事情，可以理解很多事情，唯獨無法接受和理解這個側滑的存在。
“因為是升力差！”徐蒼淡淡地說道，看起來並不是很焦慮。
“什麼？”理查德一怔：“怎麼會有升力差，又不是機翼......”