騎川崎h2追高鐵，校花感動哭了！
那就是秦川的身高，秦川180的身高在兩輪賽車領域毫無疑問是絕對的劣勢。
正常職業車手的身高大概是165到175之間，體重60～70kg，180體形龐大，如果領跑正麵承受的風阻很高。
180的身高，車手是無法完全趴在風擋後麵的，總會露出一些邊緣，這些邊緣在高速途中會影響到賽車的加速，這種影響會隨著賽車排量的增加而逐漸擴大。
但凡涉及到賽車，永遠都繞不開一個詞，那就是空氣動力學，空氣動力學有多重要，看看頂級跑車身上的定風翼和空氣套件就知道了，秦川身上露出來的這些邊緣，就會影響到車身周圍的空氣流動。
賽車越快，空氣動力學方麵的劣勢就會越明顯，就類似川崎h2r身上的定風翼，低速毫無作用，高速才能起到穩定車身的作用。
秦川這種身高，升到1000的賽車時劣勢會比現在還明顯。
車速逐漸加快，秦川在前方領跑。
領跑需要破風這一點秦川是知道的，但他依然還是要在前麵，領跑總比被這兩兄弟夾擊好。
“也不知道這秦川能不能帶開距離。”
“我看很難，這第二名的胡順和他實力差距不大，咬的這麼死，怎麼甩開啊。”
觀眾席上，兩個車迷嘰嘰喳喳的議論著
甩開胡順目前對於秦川來說確實很難，但也並非沒有機會。
秦川心裡已經有了想法。
車群來到12號彎，秦川側掛入彎，賽車的傾斜角度已經來到了48度。
下一個彎道秦川準備嘗試更低的傾角。
傾角這東西對賽車來說有沒有用，答案自然是有用。
賽車有兩個角度，一個為舵角，一個為傾角，這兩個角度都是用來轉向的。
舵角很好理解，就是車把左右轉動的角度，這個角度在賽道裡的專業術語為舵角，舵角也是普通人市區通行常用來轉彎的。
舵角過彎的優點很多，比如低速下很穩，很安全，但缺點也很明顯，隻有速度低的時候才能使用，高速下隻能小幅度微調，否則容易摔。
除此之外還有一個角度，那就是傾角，賽道上主流的過彎方式。
傾角是車身直立狀態時和車身傾斜狀態時兩者的夾角（注不是和地麵的夾角，是上麵這個\\\\|）
傾角越大，代表車手壓彎壓得越低，傾角過彎的優點就是，過彎的速度更快，但技術上限高。
賽道是追求速度的所以傾角是賽道的主要過彎方式，這也是壓彎的由來，理論上壓彎就是通過傾角來過彎。
但這不代表賽道就不使用舵角，二者是相輔相成的狀態，傾角為主，舵角為輔。
舵角普遍使用在直線，微調方向，或者壓彎過程中改變線路，舵角隻能微調，不能大幅度轉動。
秦川之前的連續彎交叉線防守就是通過舵角來改變路線的。
上次那種交叉線行為，徐宏在賽後已經教導過秦川讓他以後不要再用了。
那種交叉線隻適用於600，甚至600以下排量的比賽，以後等秦川騎1000排量的賽車就無法使用那種連續彎交叉線放守了，這叫提前適應，至於原因，徐宏沒說。
今天秦川用來甩開胡順的技巧可不是這個，跟交叉線沒有半毛錢的關係，他的想法是增加過彎時的傾角角度。