說到這裡，王曉模把第一頁計算天線尺寸的內容翻了過去，露出了第二頁的總體方案構想。
意料之中的，正是常浩南所熟悉的樣子。
不過他還是得裝作微微驚訝的樣子
“平衡木天線麼？”
“對，其實大前年瑞典人首飛的薩博340預警機就已經用了這樣的結構，雖然在飛機的正前方和正後方分彆有60°的盲區，但可以把天線豎著裝在飛機上，整個天線結構的重量也能壓到1噸以下，應該對你們飛機設計部門更方便一些。”
“如果是8米半的天線這樣安裝，應該還可以接受。”
常浩南見火候已經差不多，便準備把那個更完善的方案給透露出來
“不過我倒是有個稍微不一樣的想法。”
果然，王曉模露出了饒有興趣的表情
“說說看。”
“其實，我當時也關注過一些薩博340的情況，所以在閒暇時間做了點計算。”
常浩南從旁邊拿起一支筆，與此同時郭林也順勢把一張紙放在了他的麵前。
給大佬遞紙jg
所謂關注薩博340ae自然是不存在的，這個型號1994年首飛，那時候常浩南還沒重生呢，隻是個雖然很努力但天賦一般的大二學生罷了。
隻不過這種事情顯然他說啥是啥。
“首先，哪怕就平衡木設計來說，薩博公司的方案也很糟糕，他們選擇了一個對飛機不利影響最大的雷達艙支架方案。”
說話間，常浩南大筆揮動，在紙上畫了幾種不同的雷達安裝方式。
“薩博340ae選擇的a方案支架航向穩定性導數為正值，起不穩定作用，而其它三種方案都不會出現這種情況。”
“不過我想說的重點不是這個，而是這類平衡木天線，無論怎麼設計，都無法避免支架在垂尾處引起側洗，乾擾垂尾來流方向，同時支架的阻滯作用又減小了垂尾上的來流速度，可以說這個支架對航向穩定性的破壞甚至還要大於雷達天線本身。”
“竟然是這樣麼？”
對於非航空專業的人來說，這個結論乍一聽確實有點反直覺，但空氣動力學的問題就是這樣，一些不起眼的小地方反而事關重大。
“沒錯。”
常浩南點了點頭，手上勾勒線條的動作也是飛快
“要想彌補這個穩定性損失，不僅需要在機尾設計兩片很大的腹鰭，還得考慮把垂尾部分也加高，要是伊爾76那種大飛機也就罷了，但運8的最大起飛重量也才60噸，經過修改之後對於結構的影響很大，還要進一步對機體進行調整，這個工作量就太大了。”
“所以咱們不如思路放開，乾脆不要這個礙事的支架，把雷達陣麵直接跟機身連接，讓天線本身作為支撐結構，這樣對於航向穩定性的影響和帶來的阻力反而都要更小，而且還能獲得更大的陣列麵積，另外在側視天線的上麵還可以再增加一個類似‘帽子’的結構，安裝兩麵前後方向的天線陣列，雖然性能肯定和側麵不能比，但至少也算是實現了360°全覆蓋。”
“這樣雖然還是會有一些影響，但隻要加兩片腹鰭就可以抵消了，幾乎不需要對飛機整體結構進行大的修改。”
繪畫這種事情也是熟能生巧，因為這段時間他經常要用類似的辦法展示方案，因此現在畫出來的東西至少已經不那麼抽象派了。
至少王曉模一眼就能看明白。
實際上，常浩南拿出來的這個方案，基本就是前世美國e737預警機的“楔尾”天線，算是對傳統平衡木方案的全麵升級。
唯一的劣勢在於楔尾結構的自重相比平衡木要大不少，因此沒辦法安裝在太小的平台上麵。
然而運8作為特種機平台的或許唯一一個優點就是載重夠大。
波音737的載重16噸，運8可以裝20噸。
多個幾百公斤根本不是問題。
總之如果空警200能提前用上這個設計，絕對可以帶來巨大的性能提升。
對於飛行員來說也是個好消息。
要知道，預警機這種東西普遍並不好飛。
本章完