京城西站。
此時西站還在進行建設中。
整個京九鐵路共會建有209個站點，其中大陸有193個站點，香江有16個站點。
幾乎所有的火車站點都是需要重新建設。
當然站點這麼多，不意味著所有站點都需要停靠。
站點多，跟停靠幾個站點那是兩碼事。
這些火車站建設，時間周期都比較長，建設個幾年都是很正常的。
此時，動車組已經停在了軌道上麵。
與之前出發隻有一個火車頭不一樣，現在已經是兩個火車頭，另一個火車道單獨拉到了京城，然後在京城進行最後的組裝。
“這火車真漂亮，線條很流暢。”眾人忍不住地驚歎起來。
這一‘複興號’動車組，簡直太美觀了，和國內的火車完全不一樣。
這一刻，僅僅隻是看著“複興號”動車組，他們就感受到一種震撼。
隻是看一眼，就給他們一種“高端大氣上檔次”的感覺。
顏值就是戰鬥力，這可是鐵律。
就沒有人不喜歡美的事物，除非那人不是正常人。
“這個車頭氣動設計，可是花了我不少功夫！”劉韜指著火車頭，淡笑著。
一列運行中的軌道交通車輛存在複雜的耦合關係。
什麼是耦合關係？
簡單地說就是指事物之間相互作用、相互影響。車體和車體、車體和轉向架、車體與弓網等車載設備、輪對和軌道、列車和線路設施之間，都存在著複雜的阻力、噪聲、壓力波、微氣壓波等影響和作用關係，在軌道交通車輛領域被稱為“流固耦合”。
高速運行的物體在運動中最大的‘敵人’不是它自己的重量而是空氣。空氣對軌道交通車輛的‘殺傷力’除表現為空氣阻力外，還有氣動噪聲、隧道微氣壓波、列車表麵壓力波，空氣阻力是空氣對高鐵列車發力的主要方式。
軌道交通車輛的運行阻力包括兩個部分：摩擦阻力和空氣阻力，摩擦阻力與列車速度成正比，而空氣阻力和列車運行速度成平方關係。當列車的速度提高3倍，空氣阻力會是原來的9倍。
當速度達到250公裡的時速，差不多80的阻力來自氣流阻力。
也因此，這‘複興號’動車組車頭尖尖的，猶如海豚一般，整體線條非常流暢，那些都是經過高精密儀器加工而成，便是為了儘可能減小空氣阻力。
這種流線型設計，車輛橫斷麵越小越好，周身減少凹凸。
優秀的氣動設計，通過車體長細比、車體斷麵形狀、車體斷麵麵積、導流型式、駛艙傾角等技術設計，讓列車在表麵壓力、氣動阻力、氣動升力、交會壓力波、氣動噪聲等方麵技術性能優越。
參觀了整個‘複興號’動車組，劉韜帶著眾人進入車廂裡麵。
當進入車廂裡麵，所有人都被裡麵的整潔、明亮給震驚了。
“這些座椅都是可以讓人坐著更舒服，還可以往下調整，也可以360度轉動。”劉韜演示了一下，“當動車組抵達終點站，不需要再通過繞行方式掉頭，直接采用另一個火車頭即可，而座椅直接調整另一個方向。”
聽到劉韜解釋，眾人恍然了，終於明白為何這‘複興號’動車組是兩個車頭。
“這些窗戶都是不可開啟的，全封閉式，窗戶材料都是采用新型材料製造而成，非常的堅固，可以很大程度地降低噪聲。”劉韜指了指窗戶。
彆看這隻是火車，但是卻是涉及到方方麵麵。