事實上，沙船悠久的曆史足以說明其輝煌。這種船型發源於唐代的崇明，當時的海鶻戰船就是一種沙船，出現時代遠比福船和廣船早，而其徹底退出曆史舞台要到二十世紀後半葉，整整在中國沿海使用了上千年之久。
放眼全球，沒有任何一種主流海船能跨越如此漫長的時光經久不衰，這都是精明的海商用腳投票選出的結果，僅憑這一點，沙船也堪稱史上最成功的船型。可以說，沙船就是上海港從默默無聞的小漁村發展成國際大都市的最佳縮影。
沈廷揚又道：“既如此，我們何不登船一遊”
林海笑道：“不急不急，我先看看船舵。”
他還是第一次仔細觀察古代中國的海船尾舵，畢竟末次船和博望號的船舵都是西式的，更何況眼下乾船塢裡沒有注水，可以看到整個舵係統的全貌。
林海來到船屁股處，隻見那舵葉高約丈餘，通過吊舵索懸掛在艉樓舵室的臥式絞車上。這就是中式船舵最大的特點，可以通過絞車升降，在深水區把舵葉降至船底以下，可以使得其有效麵積增大。
和舵葉固連的舵杆長達三丈，一直延伸到絞車上方，水平的舵柄就插在豎直的舵杆中，沿船體縱向伸入舵室之內，這年代的舵工就是靠這玩意來左右打舵。
由於舵葉麵積很大，打舵需要克服巨大的水阻，所以舵柄往往很長，從而最大限度發揮杠杆作用。但由於舵室的寬度有限，長長的舵柄根本轉不了太大角度，所以這年代海船的舵葉最多隻能偏轉五度左右。
這個問題隻能等舵輪出現後才能解決，更大的舵偏意味著更強的轉向機動能力，當然舵係統的連接強度也需隨之增強，以抗衡高速行駛時大舵偏工況下的動壓。
林海覺得舵輪的技術難度並不算很大，等他有了自己的造船廠，這是首先要實現的技術之一。
他看到舵葉的下緣也有兩個圓孔，對沈廷揚道：“這兩個孔就是用來穿勒舵索的”
沈廷揚笑道：“林兄莫非在泰西開過船廠”
林海搖頭道：“泰西的海船不用勒舵索，他們的船舵不能升降。”
事實上，這個勒舵索就是中式海船最要命的一個軟肋。因為懸掛式升降舵必須用勒舵索把舵下緣勒緊，而勒舵索位於船底，在高海況下很容易斷，這將導致舵葉的連接很不牢靠。
其後果一是容易失舵，二是舵杆頻繁撞擊舵乘座容易導致船尾開裂，而舵柄也經常隨之失控打死舵工。這導致中式海船在遠海航行十分危險，這不能不說是中式船舵曆經千年演進而帶來的副作用。
船尾舵由舵槳發展而來，最早出現在中國漢代，直到一千年後才傳到西方。等西方用上船尾舵時，中國已在宋代發明了懸掛式升降舵，這是近海優化的智慧結晶，卻陰差陽錯製約了東方海船的遠洋航行能力。
看完船尾舵，林海又細細觀看了船舷兩側的披水板，這是沙船獨有的部件，又名橇頭、腰舵，其作用類似於廣船的中插板，都是用來減緩橫漂。
和中插板不同，披水板位於船舷兩側，在側風和逆風時可將下風方向的披水板放下，抗橫漂的效果要比中插板更好。後來荷蘭人把披水板帶到了西歐，並進一步被北美縱帆船發揚光大。
除了披水板外，沙船兩側舭部還有梗水木，這玩意目前也是沙船獨有的，但在後世船舶中的應用卻十分廣泛，被稱為舭龍骨或減搖龍骨。其主要作用是為了減少船體在風浪中的橫搖，從而防止傾側。
不得不說，沙船在船舶發展史上確實作出了不少貢獻。這也是由於沙船吃水淺，且船身修長狹窄，導致橫漂和搖晃都比較厲害，所以倒逼出了許多特有的部件，在風浪較大時沙船還會在船尾兩舷放下特有的太平籃，進一步對抗橫搖。
沈廷揚看林海對這條沙船十分滿意，於是道：“請林兄為此船賜名。”
林海早已想好了船名，應聲道：“就叫甘夫號罷。”
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