奇台機場28號跑道五邊最終進近定位點前，一架波音737已經在保持平飛，準備在最終進近定位點後加入下滑道。
陳國力和一位國大航空的教員搭組進行奇台機場28號跑道單發程序的驗證。奇台機場隻有一邊有盲降，另一邊就沒有儀表著陸係統。
另一邊跑道沒有儀表著陸係統隻是在於對頭跑道的正好對著天山，基本沒有進近的空間。
奇台機場在建造之初就沒有民用的目的在，而且，受困於機場地址糟糕的環境，機場的各種導航設施都是最基礎的，另外奇台機場多風雪，常常能在短時間內覆蓋道麵，導致目視參考都不好獲得。
這種機場一般的機長根本搞不定，甚至說年輕些的教員都力不從心，隻有最頂尖的那部分人才有安全落地的可能性。所以，這次驗證注定隻是為某些特殊情況而準備的最終備用方案。
陳國力兩人是從疏勒機場起飛，剛一起飛就能目視到整條天山山脈，翻過一處山脈缺口後就已經到奇台機場了。
兩者直線距離很短，航程不過半個小時，唯一的障礙就是天山。
由於奇台機場緊鄰天山，導致其進近區域的地形條件極為複雜。起始進近定位點就在翻閱天山山脈頂端後，因此，過了起始進近定位點後還不能立刻下高度，需要一直保持高度。可是，由於需要延遲下高度的時機，導致最後階段一直到四轉彎處都要保持一千五百英尺到兩千英尺每分鐘的下降率。
如果低於一千五百英尺每分鐘的下降率，根本不可能在最終進近定位點上正常截獲下滑道，若是高於兩千英尺每分鐘的下降率，很容易引起地形警告，尤其是切入四邊後，幾乎是肯定要觸發地形警告的。
不過，由於技術部門的提醒，加之陳國力兩人極為小心，一直到即將下滑道前，情況都是良好的。
“在五邊六海裡處還有一個需要注意的障礙物。根據奇台機場反饋的狀況，盲降下滑道存在不穩定的情況，那咱們一會兒就不按app了？”國大教員問道。
奇台機場的盲降信號不穩定不是儀器設備的原因，這已經是經過多次檢查得出的結論了。唯一的解釋就是環境因素，比如說風雪。
但實際上，即便是遇到強降雪，在彆的機場上也很少出現影響盲降信號的問題，這個說法實際上不太能服眾。不過，好在奇台機場的盲降信號不穩定的幅度還算是比較小的，又是鑒於奇台機場特殊的情況，最終這事兒也就睜一隻眼，閉一隻眼地默認了下來。
若是在平原機場，盲降偶有不穩定也不算什麼太大的事情。可在奇台機場地形如此複雜的條件下，這就要小心了。不穩定的盲降信號有可能引導飛機出現一個突然性的下降率，一旦衝撞上五邊的地形，那危險係數就有些太高了。
因此，麵對這種情況，國大航空的教員提及的不按app便是一個解決辦法。
奇台機場最終下降階段最有威脅的就是六海裡的一處山峰，基本上過了這個峰頭，後麵即便有突發的大的下降率也不會真的造成太大的危險。
而且根據機場反饋，在低高度，盲降信號反而是穩定一些。因此，隻要過了六海裡的山頭，後麵就安全很多了。
既然從最終進近定位點到五邊六海裡存在較為明顯的盲降信號不穩定，而且主要集中在下滑道，那便不用gs方式，而是人工使用vs跟隨一個大致的下降軌跡。
盲降信號，特彆是下滑道信號不穩定通常的表現是突然下滑信號點抽動一下，有時候抽到下麵了，那自動駕駛就以為飛機偏高於標準下滑道，就會產生一個大下降率以期來追上它所認為的標準下滑道，從而導致飛機非預期的超大下降率，造成地形影響。
不過，這種抽動通常隻會持續一瞬間，不會長時間保持。因此，機組可以大致參考下滑道信號，手動推出一個穩定的下降率。這樣，即便下滑道信號短暫地發神經了，飛機不在gs和ap接通的情況下，就還是會以此前設置的下降率下降，不會出現陡下的情況。
但是，這隻能適用於短暫下滑道不穩定的情況。若是時間太長，飛行員就不曉得自己還在不在標準下滑道上。畢竟，飛機的速度是不斷細微變化的，又存在氣流影響，想要始終保持在標準下滑道上，不可能以一個保持不變的下降率就能一路符合的。
短時間內，即便有所偏差，差距也不會很大，等下滑道信號重新穩定了，再修正下降率即可。但是，如果下滑道信號不穩定的持續時間太長，飛行員沒有參考物，那就比較危險了。畢竟不是每個人能像徐蒼那樣，實時通過地速算出實時下降率的。
奇台機場28號跑道的最終進近定位點距離跑道頭大約十五海裡，這算是一個比較長的最終下降階段了，通常這個長度是要保持在十海裡左右的。
截獲下滑道的高度是三千九百米。陳國力此前工作做得比較好，在切入五邊後，短時間保持了平飛，這樣工作負荷就比較小了。
“嗯，咱們先建立形態吧，過faf點，我手推下降率。”陳國力看了下空速表：“速度小於170，襟翼25。”
這次機型並非737800，而是小一些的700型號。因此，在放襟翼時，襟翼十五後，還要放一下襟翼二十五作為過渡，而在800型號上，襟翼十五後是可以直接放襟翼三十的。
國大教員看了眼空速表，確認速度沒有問題，隨即將襟翼手柄放到二十五的位置。
陳國力旋即開始減速，就在襟翼指位表到達二十五的位置時，陳國力幾乎沒有停頓，直接下令：“速度小於165，襟翼三十。”
國大教員依言將襟翼手柄放到最後三十的位置。
“頂風21米......”國大教員看陳國力在做最後的速度調節時，出聲提醒了一句。
陳國力手指剛摸上速度旋鈕，不由地愣了一下：“側風呢？”
“14米，正側風。好消息是不用將之納入風修正中了，壞消息是，已經到了極限側風量了。”國大教員臉上表情有些凝重：“教員，怕是不太好飛啊。”
以陳國力的年紀，即便是這位國大教員也要喊他教員。但是，這不代表這位年輕一些的國大教員就經驗不足，相反，這位可是在國大航空這種航空公司都能服眾的飛行員，能力絕對過硬。
不為彆的，頂風21米，正側風14米，這不管放在哪裡都是相當令人頭疼的氣流環境。
“跑道刹車效應？”
國大教員看起來準備相當充足：“剛才報還有4，現在估計隻有3了，外麵還在下著雪呢。教員，根據qrh的著陸距離表測算，加上百分之十五的餘度，剛好跟機場28號跑道長度吻合。教員，你也不能帶飄了，平飄稍微長一點兒，飛機可能要刹不住了。”
跑道刹車效應是判斷跑道道麵摩擦係數的一個指標，是從0到6，數字越大，摩擦係數越高。通常來說，5和6就算是比較好了，跑道刹車效應6一般是指乾跑道。而如果跑道刹車效應是0或者1，那基本是不允許起降的。
奇台機場常年雨雪，基本就不存在乾跑道的情況。跑道刹車效應3或者4屬於常規情況，倒也不算是陳國力運氣差。隻是，奇台機場跑道本來就短，這麼一搞，飛機的刹停距離就比較危險了。
不過是五邊氣流，還是刹停距離都是給予陳國力前所未有的挑戰。怪不得，畢臨一心就想著讓徐蒼來做。這還是雙發情況下，要是單發來飛，難度還要往上升，這就有點兒不講理，連陳國力都沒把握了。
最終陳國力將風修正設置為了十，太大的話，後續進場速度不好控製，而且太接近紅黑速度帶底端了，太容易超速了。一會兒開始下降，氣流肯定相當不穩，風修正設得太大，他幾乎就沒有操縱空間了。
不過，如果真的按照頂風來設置的話，風修正十節肯定是偏低的，後續估計就要對收油門謹慎些了。不然，這要是稍微收早，收快了，飛機肯定要止不住地往下掉。
在奇台機場這樣的海拔，飛機一旦開始形成大的下沉，那即便加油門，那也不太好能救回來了。
看到陳國力凝重的側臉，國大教員突然提出一個建議：“教員，要用襟翼四十落地嗎？”
理論上，襟翼三十和襟翼四十都是正常的落地構型。不過，大部分人是不太會使用襟翼四十的，其中牽扯到很多原因。不過，使用襟翼四十的話最直觀的變化就是能有效地降低進近速度，這無疑對縮短刹停距離有極大的幫助。
但是，如果使用襟翼四十的話，那速度區間還要減小，這就進一步壓縮了陳國力的操縱空間。在後麵的低空亂流下，陳國力就需要更加精準地保持空速了，否則很容易造成超速或者失速。
陳國力是能理解國大教員的用意的，但是，想了一下，他最終還是拒絕了。他沒有信心能在低空真正保持住空速精準。
在faf前0.2海裡處，陳國力參考地速，推出了一個九百五十英尺每分鐘的下降率。在如此高度，地速都是偏大一些，以致於標準下降率也會比較大。但是，以一個正常的構型推出九百五十英尺每分鐘的下降率，也著實離譜了些，可見奇台機場這裡的確不能以常理度之。
之所以要稍稍提前，還是在於飛機從平飛到建立下降率需要一定的時間，要是真的等通過最終進近定位點才推，那時機就偏晚了。
不過，實際上提前0.2海裡也是晚了些。至少當飛機通過最終進近定位點時，飛機的下降率才剛剛過七百英尺每分鐘。這也是陳國力起始下降率推得比較大的原因。
在真正形成了九百五十英尺每分鐘的下降率後大約五秒，明明按照下滑道信號，飛機是在標準下滑道上的，但是陳國力提前將下降率減小到了九百英尺每分鐘。
飛行員不能隻關注下滑道信號，而是在參考地速變化和一切提前量後，要適時調整下降率，以便讓飛機得到一個柔和一致的下滑軌跡。
實際上，如果等所需導航性能技術推廣成熟後，在進程頁第四頁可以由計算機計算出飛機偏離標準下滑道的具體數值，甚至可以提供一個參考下降率數值。