接到邸清泉的電話後，即便徐蒼不是很情願，最終還是隻得臨時抓了個備份人員頂替徐蒼，徐蒼則是改為加機組飛到烏市。他查了下，洱海就不用說了，劍川也沒有直飛疏勒機場的航線。
疏勒機場雖說是邊境口岸機場，但是畢竟還是不大，而且一般貨運飛機去那邊比較多，客流量不大，沒個直飛也是正常。
不過，烏市離疏勒不算太遠，他給邸清泉發了個消息，說明自家的行程安排後就稍作收拾，登上了前往烏市的飛機。
經過了三個半小時的飛行，落地烏市機場後，原本是要坐一架通航飛機去往疏勒機場的。不過，通航飛機時間對不上，得要在機場等上四個多小時才行。邸清泉應該是摸清楚了情況，安排了一輛車去烏市機場接徐蒼，倒是周密。
疏勒距離烏市大約兩個小時的車程，而且行使在新修的公路上幾乎沒有顛簸，徐蒼沒多久就睡著了，等醒了，車子已經到了疏勒附近。
車子是一路直奔機場的。跟徐蒼印象中西北多乾旱不同，疏勒機場周圍鬱鬱蔥蔥，仿若置身綠洲一般。在機場東邊還有一處景色怡人的湖泊，湖麵水鳥飛騰，如果閒暇時間能到此遊玩，也是個不錯的去處。
還沒有進入機場內部，徐蒼已經能看到一架國大航空的波音737停在機坪一角，如果沒有猜錯，這架737就是此前參加奇台機場單發程序驗證的飛機。
之所以選擇國大航空來此支援飛機，一是在於國大航空畢竟是唯一一家身負國徽的航司，是需要背負起它還有的責任的。二來，國大航空在西北有自己的分公司，規模很大，是西北地區最大的航空公司，即國大西北。
有此分公司在，飛機調配以及後續維護，後勤支援上也相對容易一些。綜合來看，國大航空支援此次驗證飛行當是義不容辭。
這輛車並沒有將徐蒼放到出發層或者內部安全通道口前，司機再跟安檢口人員簡單說明情況，並且出示證件後，安全人員簡單地檢查了一下車輛便是放行了。
走了內部通道，那速度自然是快得很。進入機場後，車子沒有去飛機下麵，而是將徐蒼拉到了機場的一處vip休息室。徐蒼下車，推門而入，其中已經坐了一些人，其中就包括畢臨，邸清泉，還有陳國力，那個國大航空的教員卻不在此列。
“徐蒼，你來啦，一路上辛苦了，先過來喝杯茶。”畢臨大馬金刀地坐著，雙手搭在拐杖之上，麵色凝重，但是語氣還算是正常。
相比而言，邸清泉的表情就是最輕鬆的。徐蒼一進來，他就是站了起來，將徐蒼招呼著坐下，很是熱情。
這一路過來，飛機上，車上都有水，徐蒼倒是不渴，他唯一關心的自然是奇台機場的事情。甫一坐下，目光便是落到角落處臉色憂鬱的陳國力身上。
“陳教員，奇台機場就飛不了了？”
徐蒼開門見山之語說實在的是有些不禮貌的，因為其中頗有質疑之意。不過，自知理虧的陳國力也沒什麼可抱怨的，當初主動請纓，結果落得個一地雞毛，他也沒有生氣的立場。
“國大的李教員堅決是不飛了。我倒是還能飛，之前我就說過，命留在奇台都行，隻是......我怕完不成任務。”
意思很簡單，現在主要矛盾不是陳國力敢不敢的問題，而是陳國力已經開始自我懷疑了。如果舍了一條命能將任務完成了，陳國力也不至於這般愁眉不展。
那位國大航空的教員就沒有陳國力這樣的覺悟，所以直接打了退堂鼓。
邸清泉從旁安慰：“陳教員，我聽李教員說了當時的情況，奇台機場是什麼樣子，我心裡也清楚。這不是教員你能力不夠，而是奇台機場對民航飛機來說，難度有點兒太高了。”
徐蒼沒有附和，而是直言道：“陳教員，你覺得難點在哪兒，說說看？”
“我這......敗軍之將，哪裡有臉給你講解？”看起來奇台機場的失敗給陳國力造成了很大的打擊，現在明顯是有些自信不足了。
結果，畢臨冷哼一聲：“飛行本來就是互相交流的，什麼敗軍之將？下來了，我是責怪你什麼了？”
陳國力老臉一紅，支吾了片刻，最終還是說道：“其實就是那老三樣，地滑，風大，山高。首先是這道麵問題！機場方麵已經提前算好我們的落地時間，在跑道上噴灑了除防冰液。按理說，我們落地時，道麵上就算有積雪積冰也不該太嚴重。可實際上，由於側風存在，第一次接地時存在些許側滑，就是這一點兒側滑，飛機幾乎要失控，這才導致第一次複飛。後來，我們稍微試了下，即便是噴了除防冰液，在跑道上撒鹽，效果都相當差，最快一次，五分鐘都沒撐過去。”
“徐蒼，奇台機場那邊多有風雪，基本就不存在乾跑道的情況，對於道麵濕滑的情況，你要有基本的心理準備。機場方麵可以提供一些幫助，但是想要徹底消冰融雪，那是不可能的。”畢臨從旁補充道。
“我本來也沒有想過能在奇台機場落上乾跑道。”徐蒼倒是想得開。不過，他轉念一想：“如果雙輪同時落地，不存在側滑，那即便道麵濕滑，落地後應該也不至於失控才對。”
“可問題是，在那種亂流之下，我不能精確保證飛機沒有絲毫的側滑，那種精細度是很難完成的。”說到這個，陳國力更是覺得慚愧。接地過程中消除側滑，這可就是一個單純的技術問題，可他就是沒有把握完成。
“我是在試了三次後，才堪堪將飛機落下去的。”陳國力這時候眼中露出一絲光芒：“徐蒼，你有把握在大風環境下，在接地前直接消除側滑嗎？”
這個問題可就不好回答了，從個人角度，徐蒼是覺得消除側滑沒那麼困難。但是，奇台機場他又沒有飛過，至少能將國大教員直接嚇跑的程度決計不是好相與的。俗話說，山外有山，他還是不想把話說得太滿，免得自己打臉。
不過，徐蒼這邊還沒有回答這個問題，畢臨就有些不悅了：“國力，這個時候問這種問題是什麼意思？”
在畢臨看來，陳國力這種問題頗有比較之意。不過，陳國力還真是沒有，他是單純從技術角度發問而已。畢臨這麼一說，陳國力哪裡還敢繼續說話？
“陳教員，你說奇台機場大風，是什麼程度的大風？”徐蒼問道。
“額，頂風風量就不說了，陣風十八米，最要是側風，正側風風量最大能接近二十米。”
“二十米？”徐蒼一愣：“這不是妥妥超標了？”
正側風二十米不說是在濕滑跑道，就算是在乾跑道，那都是不能落的。
徐蒼看了下邸清泉：“邸總師，這是風量超標了吧。”
邸清泉臉色有些尷尬：“徐蒼，你要知道這不是商業化運行，121部的規則不適用。側風的確是超標了，但是不代表飛機落不了。而且，要等風小，那要等開春了。”
737的風量極限並非是超過了就落不了，而是超過了安全係數就要大打折扣。
“那就等開春再驗證唄。”徐蒼很是自然地說道。
“可奇台機場一年隻有開春兩個月風小一些，其餘十個月都是差不多的情況。”畢臨說道：“我們不應該以最好的情況要準備，而是以最壞的情況打算。”
徐蒼反問了一句：“那安全可就不能保證了。”
畢臨目光炯炯：“徐蒼，你不曉得奇台那邊是乾什麼的嗎？必要的時候，是要取舍的。”
徐蒼呼吸一窒，畢臨那種決絕的態度幾乎已經是明示下來了。徐蒼沒有再繼續風量超標的情況，而且從個人立場來說，風大是一個很關鍵的問題，但是總不至於讓國大航空教員直接望風而逃才對。
說實在的，在民航管理還不嚴重的時候，有時候風量超標，飛行員還不是頂著落下去了？不過，等後麵各種規定越來越嚴格了，這種事情才幾乎杜絕了。
不過，單純的大風還不是要命的，大風加道麵濕滑才是最致命的。由於大風環境下的接地習慣，很多飛行員都是接地後才消除側滑的，很少有飛行員像陳國力這樣接地前空中消除側滑的，這已經算是高等手法了。
然而，接地後消除側滑在奇台機場行不通，空中消除側滑又因為沒有支點，操縱難度大，且參考物不如接地後，直接消除側滑當真是難如登天。
但是，即便如此，陳國力最後還不是落下去了？雖說過程醜了些，但結果還是可以接受的不是？怎麼就能將國大教員嚇成這樣？
“教員，你繼續說。”
陳國力首先是偷瞄了下畢臨，然後才是說道：“其實如果就這兩件事，我感覺問題還沒有那麼大。至少李教員應該也是可以接受的。問題就出在第三圈，就是這一圈是李教員來飛的。”
徐蒼眉頭一挑：“出事了？”
“差點兒出事。”陳國力想起來似乎還心有餘悸：“第三圈在接近決斷高時，李教員覺得的飛機狀態不好，於是複飛了。我們當時帶了不少油，本來就做好多次複飛的準備了，進場狀態不佳拉起來本來就沒什麼。結果，飛機剛拉起來，還沒有爬多久就遭遇了順風切變。當時，我也沒有注意具體順風轉到多少了，但是李教員反應很快，立刻加上了最大油門，可飛機就是起不來。”
說到這裡，陳國力不由咽了下口水，臉色都微微有些蒼白：“28號跑道複飛一邊是有一個山頭的，當時，我都感覺飛機要撞山上了。好在順風切變沒有持續太久，最後險之又險地擦過了山頭。”
“現在回想起來。好在我們複飛動作做得快，收完襟翼十五，立刻就收了起落架。要是帶著起落架進風切變，就算後麵風切變減小，我們也越不過去山頭，太危險了。”陳國力歎息道：“就是這一次，李教員估計是真的嚇到了，後麵一圈原本是他來的，結果他還是推給我了。然後落地後，他就表示不飛了。”
邸清泉看上去表情有些僵硬，這次奇台機場的經曆怕是要給國大的李教員留下不小的心理陰影了。
“順風切變啊。”徐蒼臉色也比較凝重。
順風切變的確是比較要命的，要是遇到了，飛機性能一下子就要消減很多，極端一點的就像是陳國力遇到的這樣，飛機都雙發最大推力了，飛機就是爬不動。
這是要平原機場也就算了，爬不起來就等會兒唄，又不是撞樹上。可在奇台機場周圍，樹是撞不上，那是要撞山的。奇台機場周圍淨空條件本來就差得跟，根本就沒有多少越障餘度，李教員被嚇著不是沒有道理的，當真是從鬼門關前走了一遭。
“不過，徐蒼......”陳國力突然說道：“雖然我後麵沒有真的飛過單發，但是，從我飛行過的感受來說，單發程序看起來不是很靠譜啊。”
這下，畢臨和邸清泉也向陳國力投來了關注的目光，畢臨更是直接開口：“什麼意思？”
“一開始，我覺得奇台機場雖然海拔很高，但是常年低溫環繞，氣動性能應該還不至於太差，可我實際飛下來，似乎還是性能削減很多。”
海拔高，空氣稀薄，氣動性能差是正常。但是，冷空氣密度大，從某種程度上會增加飛機的氣動性能，從而抵消高海拔對飛機性能的影響。
但是，從個人感受而言，陳國力沒有感受到這種補償。
“我沒有真實的數據支撐啊，隻是聊一聊我的個人感受。”陳國力頓了下：“這還不是最要命的。我仔細看過單發程序圖，並對比了奇台機場的地形圖，我發現單發程序的二四階段的越障餘度嚴格來說隻有三十七英尺。”
“三......三十七英尺？”徐蒼原本就沒有打算參與驗證，所以根本就沒有關心所謂的單發程序，隻是這次過來在飛機上看了一些，但是還沒有像陳國力這樣仔細研習的。
彆的不說，光是陳國力這態度絕對是杠杠的，看起來是真把這事兒當成鑽研的對象了。
徐蒼臉色有些不好看：“那不就比最低標準高了兩英尺？奇台機場周圍地形是很複雜，可至於餘度留這麼小？不對，這根本就沒有餘度。”
正常情況下，也就是雙發正常工作時，對於儀表離場程序，是有兩個剖麵需要關注的，也就是爬升2.5和3.3兩個梯度剖麵。其實，這兩個剖麵相差的0.8的區間是一個餘度空間。
按照要求，障礙物不能高於2.5的梯度剖麵，而飛機的爬升軌跡不能低於3.3的梯度剖麵。但是，這並非一塵不變或者沒有回轉餘地的。
比如，某個障礙物要突破2.5的梯度剖麵了，那儀表離場程序圖中就要標注一個特定的爬升梯度，比如4.8的起始爬升梯度，以滿足越障要求。比較需要注意的是，這個最終的起始爬升梯度是加了0.8的餘度空間後的數值，而非真正的越障梯度。
如果飛機無法滿足這個起始爬升梯度，那就必須減載，否則不能使用此程序。
相比而言，雙發正常的情況下，對於越障要求相對比較簡單，而且標準比較統一。可是在單發情況下，在一千五百英尺以下，飛機的爬升被分成了四段，即起飛四階段。
起飛四階段包括離地，收輪後，增速以及綠點爬升。其中，真正有爬升梯度要求的隻有收輪後和綠點爬升，也就是陳國力所說的二四階段。
而第一階段的離地隻需要保證正上升，同時以高度三十五英尺的飛越高度通過跑道頭上空即可。第三階段的增速，飛機隻要不下降即可，也就是升降率大於等於零就行了。
其中，第二階段也就是收輪後的爬升梯度要大於2.4，第四階段綠點爬升的梯度要大於1.2。至於陳國力所說的越障餘度並非是以這兩個梯度軌跡來計算的，而是同樣要減去0.8的梯度餘度，在減去餘度梯度後的那條曲線與障礙物的垂直間隔才是越障餘度。