鹹池區域管製室，管製員剛剛吃完午飯過來接班，下午兩點左右是比較繁忙的時候，下一刻高峰期就要到九點多了。
身為管製員其實不太喜歡接這個時間的班，雖說不耽誤吃午飯，可剛吃完碳水，正好又到了午休時間，很自然地就容易犯困。而要命的是，這個時間正好就是區域高峰期，如果再碰上雷雨天氣，到處都是申請航向的機組，話筒幾乎放不下來了。這個時候，大腦cpu很可能就要過載了。
剛剛坐下，瞧見雷達上密密麻麻的信號點，管製員倒是沒有太感覺什麼壓力。這次自己區域裡的飛機雖然很多，但是區域內卻是沒有雷雨天氣，也沒有反應需要改變高度層的顛簸情況，所以實際上工作還算清閒。
接收彆的區域過來的飛機，然後安安心心地送給下一個區域。
戴上耳機，管製員擰開保溫杯，喝了一杯濃茶。在管製台上是禁止使用無蓋杯子的，不然他從來不在茶杯上蓋蓋子的。
打了個哈欠，管製員調整了一個相對舒服的姿勢，瞧了眼屏幕，有一架木華航空的飛機馬上要移交給蓉府區域了，便是準備聯係。然而，就在這個時候，航班號為春夏9334的飛機信號點突然出現了一個向上的箭頭。
這個箭頭代表了飛機的上升和下降，箭頭向下即是代表飛機在上升。
“嗯？”管製員輕咦一聲，這是反映在雷達上的飛機高度偏差並不大，大約一百英尺，倒是不存在什麼衝突影響。
這種情況雖然少見，但是不是沒有過。在這個時代，飛行員和管製員的關係還是比較寬鬆融洽的，管製員倒是沒有什麼太大的反應，或許是突然遇到猛烈的亂流了，也可能是在帶飛，一不小心學員手抖了一下。cp上調定的高度數值並沒有問題。
沒錯，管製員的監控係統可是直接看到飛行員調定的高度，甚至連速度都看得見。這是源自於管製係統與飛機應答機之間的信息交互。
兩千年出頭時，民航帶飛還頗有空軍的彪悍作風，放手量大得不可思議。教員們的理念很簡單，坑踩過幾次，飛機砸過幾次，心裡就有數了，就知道怎麼避免了。
能從航校畢業的，那在技術上至少沒有大問題的，親身感受幾次就明白了。
有些教員甚至會挑選航程比較短的時候讓學員全程手動飛機，有時候出現高度或者航向的小偏差就很正常了。隻要不產生什麼衝突，飛行員跟管製說一聲，大家也不會太在意，更彆說上報什麼的。
不過，管製員突然想到這航班不是從漢京飛劍川嗎？要飛三個多小時呢，三個小時的手動飛行，這麼變態？
就在管製員打算問一問機組時，原本上升的勢頭瞬間停住，管製員會心一笑，甚至腦補出來了教員開始罵人的場景。
幾乎就在一兩秒後，飛機信號開始出現下降率，管製員身子往後靠了靠，覺得是機組在修正了，想著偏差也不多，要不還是不要提了。
然而，飛機高度在回到10400米後信號後麵的向下箭頭竟是沒有消失，不過一個念頭的時間，高度直接往下突破了10400米。
管製員或許真的是飯吃太多了，大腦超載了，明顯愣了一下。在他的目光所及，春夏9334航班下麵一千英尺還有一架國大航空的飛機，兩架飛機隻存在一個高度層間距，兩架飛機必須嚴格保持高度的才對。
當然了，這兩架飛機並非上下相向而行，而是在某個點彙聚。不過，即便是這樣，要是春夏9334飛機開始下降，那也是極其危險的，很可能國大航空的飛機會從側邊直接撞在春夏航空的飛機上。
這個管製員經驗明顯是比較少的，怔了一下後，春夏9334飛機的下降率猛地增加。
一瞬間，春夏9334和下麵的國大航空飛機的信號點全都變成了紅色，這是雷達管製的防撞監控在報警了。
現在兩架飛機的垂直間隔已經很小了，在垂直上已經不好隔開了。管製員一身汗都驚出來了，抓起話筒，吼道：“春夏9334，右轉航向270，緊急避讓，緊急避讓。”
所謂情急出錯，管製員話一出口才是注意到春夏9334右手邊是禁區，當即嚇得亡魂皆冒，臉都白了。
或許是春夏航空的機組反應太快了，在管製員話音落下的同時，飛機信號點就微微地往右邊偏了一下。
春夏航空的飛機本來就是貼著禁區在飛的，這下一偏，信號點都已經貼在禁區邊界了。管製員嚇得腿都快軟了，哆嗦著對著話筒喊道：“春......春夏9.......9999.......”
過分恐懼之下，管製員連舌頭都捋不直了，他甚至一時之間都忘記了春夏航空的航班號了。
現在本來就是電光石火的事情，就是這麼一個小小的失誤，他就隻能看著春夏航空的飛機往著禁區而去。
.......
春夏9334駕駛艙中，機長在意識到為了修正超速帶杆過猛而往上突破高度後，本能地頂了一下杆。
這個本能幾乎印刻在飛行員的基因中了，原則上沒有錯，但是他沒有注意到剛才為了減速，他是將油門給拍光了。
這個動作其實也沒什麼，如果是在低高度。渦扇發動機，尤其是cf發動機，有一個很明顯的缺陷，那就是收油門很利索，加油門就比較慢了。所以，基於這個現實狀況，自動油門在進行推力調節時，遵循的就是快增慢減，也就是收油門時，收得很慢，但需要加油門時，那就乾脆很多了。56發動機推力增加慢的特點在高高度時表現得尤其明顯，正是因為這個，很多在低高度的操作是不能使用在高高度的。比如在低高度，收光油門，帶住杆來減速是很正常的。
而在高高度就不能這麼做了！
高高度一收光，想要再加回來，那時間就很長了。而且，當時飛機巡航高度已經是一萬米以上，屬於很高的巡航高度了，空氣相當稀薄。一將油門收光，就算帶著杆，飛機還是止不住地要往下掉。
更彆說，機長在意識到自己超出高度了，本能地又頂了一下杆，這下屬於火上澆油，飛機就跟決堤之水，往著下麵猛衝下去。
原本機長就是想要將超出的一百多英尺修回來，可就這麼小小地頂了一下，眨眼之間，飛機就損失了超過三百英尺的高度。
機長也不傻，當即就全身汗毛直豎，他明白自己犯了大錯了！
好在徐蒼反應很快，在看到機長收光了油門之後，儘管當時機長在帶杆，但是依舊自己將油門給補上了。56發動機在高高度艱難的推力增加速度，在機長頂杆的一刹那，飛機依舊是在大幅度下衝。
說實話，徐蒼真的是沒想到機長在帶杆之後竟然還敢頂杆，當真是嚇了一跳。
徐蒼是依靠本能才活到現在的，這不代表彆的飛行員也能這樣。徐蒼的本能是洞悉一切，在極短時間內完成對信息的處理。而彆的飛行員更多的機械的肌肉記憶，他們並不能真正理解現今的狀況。
所以，為什麼大多數飛行員需要訓練？
就是需要大量的訓練來糾正這些錯誤的，所謂機械肌肉記憶。
起初，徐蒼在看機長帶杆過猛偏離了高度，自己這邊也補了油門，機長應該會意識到自己的錯誤了。但是，這一頂杆著實嚇著徐蒼了。
“不能這麼飛！”
徐蒼再也不能放任了，一把抓住駕駛盤。
幾乎就在徐蒼握住駕駛盤的同時，在導航頁麵中，原本處於春夏9334飛機十點鐘方向斜切過來，高度隻低了一千英尺的飛機頃刻間從白色空心菱形轉為黃色實心，然後一刻不停，直接轉為紅色。
在相鄰信號點變紅的同時，駕駛艙裡頃刻響起電子音響警報：“cib！”
說實話，徐蒼主要精力還是放在pfd上了，並沒有太注意導航頁麵。隨著這個tcas警告聲響起，徐蒼才意識到自己下麵還有一架飛機，而且距離非常之近。
就在這個時候，駕駛艙中同時響起管製員焦急的聲音：“春夏9334，右轉航向270，緊急避讓，緊急避讓。”
此刻，機長立刻轉入衝突避讓的機動動作之中，處置倒是嫻熟得很，當即斷開自動駕駛和自動油門。在tcas的ra告警中，pfd中會出現一個紅色梯形，飛行員必須控製飛機將姿態維持在梯形之外。
此時，梯形頂端已經觸及到姿態正五度了，也就是說飛行員必須將飛機姿態增加到大於五度，在這個姿態下產生的上升率才能確保衝突避開。
tcas空中防撞係統本來就是一個具有交互性的係統，在春夏航空飛機出現ra告警時，下麵那個國大航空的飛機也會產生警報。
比如，現在徐蒼他們的飛機是爬升的指示，那麼在下麵的國大航空飛機的tcas告警就是指示機組往下減小姿態，這樣一上一下，那就能解除衝突了。
從設計原理上，tcas告警隻有俯仰上的指引，並沒有橫滾上的避讓指引。
而從管製的角度，實際上也是設法從垂直方向上先解決衝突，無法解決的話，才是該從水平上想辦法。鹹池管製員上來就指引轉彎，屬實是被逼急了。
在這個時候，發動機推力還沒有加上來，如果按照tcas指引，一下子將姿態增加到正五度，那速度肯定是頂不住的，一下子要轉為失速了。這要是在一萬多米高空失速，下麵還有一架飛機，似乎也不比現在好多少。
不過，在機長束手無策之際，管製員顯然是送上了助攻。在垂直間隔上解決不了，而tcas又沒有橫滾指引，卻是給管製補上了。
機長大喜之下，想都沒想，一把右盤壓下去，坡度直接突破了三十度，看得出來機長也是逼急了。
然而，機長右盤剛剛壓下去，還沒有保持一秒，他猛地感覺到駕駛盤被什麼生生給把住了。