也就是說，運十飛機設計的時候，技術指標接近於波音707客機，可因為當時工業水平達不到，所以降低了一些標誌，自然而然那架運十樣機也就比不上波音707。
事實上，在1981年的時候，關於運十，舉行了一場技術論證會，向財經領導小組申請168億經費，這個申請沒有得到批複，民航總局也未同意繼續研製。從那個時候開始，運十項目基本上都已經陷入了停頓工作。
雖然試飛在繼續，但是這些都是之前的經費在支撐。
甚至於，後麵因為經費已經徹底花光，運十飛機的試飛，都是賒賬用油料的。
說實在的，運十項目組能夠做到這一步，已經很不容易了。
因為大飛機項目消耗的經費太恐怖了，搞大飛機，需要的都是國家的龐大體係以及技術實力、經濟實力來支撐。
而運十的研製費用總共也就用了58億人民幣！
讓劉韜很可惜的是，運十項目下馬後，團隊也就散了，甚至連資料都有所遺失，資料不全了。
想要重新聚集原有的技術團隊，並且要取得成功，非得花不少時間，以及砸入不少錢。
劉韜倒是沒有想過，自己一個人單獨乾，因為那不現實，客機不是坦克裝甲車，他一個人搞不定，需要的是一個團隊！
當然了，現在的條件，也比當初要好得多。
當初華夏的條件，那要差很多很多，不說其他的，就說大型模鍛壓機就好了，就不可同日而語。
大型模鍛壓機一直是象征工業實力的國寶級戰略裝備。
蘇聯、美國能夠在二戰之後在工業上有一個突飛猛進的進步，便是因為他們在二戰結束後意識到大型模鍛壓機的重要性，於是二者確認過眼神後，一拍即合地以戰爭賠償的理由拆走了德國的4台模鍛壓液壓機，美國拆走2台15000噸模鍛壓機，蘇聯拆走15000噸及3000噸模鍛壓機各1台。
這些設備，也成為美、蘇兩國製造大型模鍛壓機的技術基礎。
而華夏，是在50~60年代，為促進重工業發展，從捷克斯洛伐克進口了1台12000噸的自由鍛造水壓機，安裝在當時還在籌建中的德陽第二重型機械廠。
後來，也就是1967年，華夏第一重型機器廠成功建成亞洲最大的30000噸級模鍛水壓機。1970年，30000噸級模鍛水壓機和12500噸臥式擠壓機開始在西南鋁加工廠（冶金部112廠）安裝。1973年9月，西南鋁加工30000噸模鍛水壓機第三次試車成功，擠模壓車間全部建成投產。
可是這是無法支撐大飛機的建造的，這一點從運十飛機中出現的各種問題就可以看出。
民航客機最重要的便是安全，安全的第一個大前提是有一個安全的軀殼，這裡麵除了設計外，受力構件的加工至關重要，加工水平達不到，那麼加工出來的產品就達不到設計水平，問題就會頻發，因為本身就是不安全的。
後世華夏的國產大飛機進展非常順利，除了有充足的經費外，那是因為華夏的模鍛壓機在停滯了將近40年，在2010年前後爆發式地研製了多台大型壓機，僅2012年建成的就有30000噸（昆侖重工）、40000噸（三角航空）、80000噸（德陽二重）模鍛壓機各一台。
2013年，德陽二重這台我國自主研製的世界最大的模鍛壓機投產，實現了我國鍛造產品從高端向頂級的跨越，關鍵大型鍛件受製於國外的時代徹底結束。2018年，c919大飛機的最大、最複雜的關鍵承力鍛件——主起外筒實現國產化，就是這台80000噸級的模鍛壓機完成的。
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