這一點從現在馬鳳山的情況就可以看出來，雖然馬鳳山還不到六十歲，但是頭發已經白了，臉色也並不好。
“二位首長，我知道我的身體並不好，但是運十是我這輩子最大的遺憾，隻要能夠重啟運十項目，就是拚了命，死在研製的路上我也願意，如果運十還未研製成功我就死了，我隻希望等到運十研製成功，我的家人可以在祭拜我的時候，告訴我這個消息，我就心滿意足。”馬鳳山堅定地說道。
劉韜點了點頭。
“這一次運十項目重啟，我們盤山集團將會提供二百億人民幣專項資金，其中五十億是研發資金，一百五十億用於形成配套係統。”劉韜緩緩地說道。
“真的？真的有二百億人民幣專項資金？”馬鳳山眼睛一亮，忍不住激動問道。
要知道，運十從項目開始到下馬，總共也就花了58億人民幣。
雖然當時的錢更值錢，可哪怕考慮通貨膨脹，二百億人民幣專項資金依舊超乎馬鳳山的想象。
哪怕其中研發資金隻是占了四分之一，但是也有五十億人民幣。
運十項目落馬，一個非常重要的原因，不就是因為資金不夠，申請的168億人民幣資金沒有得到批準，使得運十飛機沒有資金再飛下去，進行更多的測試。
“嗯，二百億人民幣專項資金，一分不會少！”劉韜點點頭道，“不過在進行運十項目的同時，也要展開支線飛機的研製，我們華夏需要乾線飛機，也需要支線飛機。”
運十飛機按照經濟艙布置是178座，混合級布置124座，最大起飛重量是110噸，最大巡航速度974公裡時，實用升限高達12000米，最大航程8300公裡。
這是屬於乾線飛機。
但是劉韜也知道，要一下子攻克下來，特彆是要形成配套，這難度不是一般的大。
所以他想同步啟動支線飛機的研製，支線飛機通常是指100座以下的小型旅客機，主要用於大城市與中小城市之間的旅客運輸。支線航空是60年代才開始興起的，但發展速度很快，特彆是美國1978年對民航運輸業采取‘放鬆管製’政策以後，發展更加迅速。
劉韜希望通過支線飛機的研製，鍛煉出一批技術團隊，同時進行配套企業的扶持，構建供應鏈。
相比起運十這樣的大飛機，支線客機就要顯得容易不少。
而且從某種意義而言，運7、運8改造的客機，其實就是屬於支線飛機。
隻是運7在劉韜看來太落伍了，最大起飛重量24噸，最大商載55噸，巡航速度420公裡時，滿載航程614公裡時（5噸），滿油航程隻有1976公裡（3噸），實用升限隻有8500米，載客量也就六十人左右。
而且和運8改成的客機一樣，噪聲不是一樣的大。
雖然從1984年開始投入使用，媒體報道時總是稱其為華夏自行研製的第一代客機，但是劉韜覺得這麼稱呼總是有些不合適。
那隻是沒辦法的事而已。
華夏的天空，需要一款從根本上就立足於客機基礎上研製的飛機。
“明白，首長！”馬鳳山說道。
隨後便是商談到具體的，比如地點選擇，比如工業鏈的摸底、構建、升級。
這裡麵盤山集團不會掌控全部，但是像總裝機廠、航空發動機廠等核心關鍵廠，必然得掌控在手裡。
雖然說都是國企，一切歸根到底是屬於國家的，但是終究還是有所不同，該是屬於自己的利益，那就得爭。
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