那兩道完全不一樣的喘振聲就如同重錘一般在不斷衝擊著徐蒼的內心。
對於747這種四發飛機，一台發動機失效的影響並沒有雙發飛機那麼大。正是因為這種極大裕度的存在，四發飛機才不用遵守etops標準。
但是，要是第二台，第三台發動機也熄火了，那情況可就完全不一樣了。
“又開始喘振了？”責任機長也是聽到了喘振的聲音，目光在n1轉速上飄離了片刻。果不其然，一號和三號發動機的n1轉速已經開始不穩定了，這也是發動機喘振的標誌之一。
“跟雅加達管製說，我們進行單發飄降。”徐蒼當即說道。
第二機長一怔，顯然對徐蒼的飄降做法感覺到不解：“不保持高度了嗎？下去火山灰不是要更濃？”
“現在就剩三台發動機，兩台都喘振了，不下降也得下降了。”此後，他需要對一號和三號發動機進行減推力運行，至少讓其保證不要熄火。在這種環境下一旦熄火，很可能就重啟不了了。
而隻要對一號和三號發動機進行減推力運行，那大部分動力需求就要壓到二號發動機上了，這明顯是要超出二號發動機的能力的。
更何況，在火山灰區域中運行，大推力，大轉速更容易使得發動機產生損傷，徐蒼可不願意唯一還正常運行的二號發動機也跟著出問題。
責任機長想了下，重重地點了點頭。此前，三台發動機正常，一台發動機報廢也無所謂。現在要是還硬挺著，那很可能就隻剩下一台發動機，而且這台發動機能不能撐下去也是未知之數。
歸根結底，還是此前自己切四號發動機太過魯莽了。要是能保持在三萬五千英尺以上，那差不多就是在火山灰區域的上緣部分，火山灰濃度不高。那剩下來還能正常運行的三台發動機也不至於這麼快出問題。
現在一號和三號發動機也出問題了，其實到目前為止，他們的狀況已經相當危急了。
“飄降到哪個高度？”責任機長問道。突然，責任機長想到了一件事：“我們現在都無法確定可靠的空速員，怎麼按照飄降速度飛？”
經過這一提醒，第二機長也是驚醒過來。對啊，飛機要進行飄降，那就得遵循飄降速度。可現在他們根本不知道自己飛機的空速是多少，這如何進行飄降呢？
果然，空速不可靠這個故障看起來影響不大，但是在實際飛行中，這個故障會導致許許多多的問題，光是進行一個飄降都無法完成。
“還有，如果飄降的話，咱們怎麼能確定飛機的狀態是在符合限製的範圍內。”責任機長繼續補充道：“在不可靠空速的飛行圖表裡可沒有飄降的相關圖表，我們根本就沒有相關可供參考的數據。”
責任機長和第二機長都能明白徐蒼要進行飄降的原因。在如今動力受損的情況下，飛機還能不能撐到雅加達的蘇加諾哈達機場都是未知之數。
所以，趁現在高度還算足夠，徐蒼希望利用飄降這種滑翔比最高的方式儘可能將高度轉變為水平方向的位移。
這時候，其實就牽扯到一個致命的問題，那就是飛機還能不能飛到蘇加諾哈達機場。在此前，責任機長還是相當有信心，畢竟僅僅一台發動機失效對747來說不算太嚴重，現在的情況可就不一樣了。
對於高距比的計算必須納入考慮了，以便應對最極端的情況。
然而，現在最優解自然是讓飛機進行飄降，在同樣的高度損失下以行進更遠的距離，可是在不可靠的空速下，他們是無法完成這種操作的。
由於缺失真實的數據參考，最為直接的問題便是無法區分飛機到底是否處在極端危險的情況下，比如說是失速或者超速。因為在空速不可靠時，經常會伴隨虛假的超速和失速警告。
不過，從邏輯上來說，機組是無法區分超速和失速警告是不是虛假的。他們能做的就是按照飛行性能章節中的特定設置來完成爬升，巡航，下降和進近，而且對於飛機狀態的改變方式是受限的。隻要按著這些受限的方式對飛機進行狀態的改變，那從理論上來說，飛機是可以保持在一個合理的速度範圍內的，即此種狀態下的超速和失速是可以被認為虛假的。
不過，飛機狀態改變的受限也會導致很多問題。
就比如爬升時隻能用最大爬升推力，巡航時隻能在特定高度和全重下設置epr和n1轉速。正是這種受限的改變方式與飄降的想法相衝突了，因為在不可靠圖表中並沒有飄降情況下的飛機設置。
要是機組憑著自己的感覺去做，那此後出現的任何飛機數據上的警告該如何應對？棄之不顧，還是依照標準的改出程序進行修正？
在空速都無法清晰得知的情況下，機組又憑什麼對超速或者失速進行改出？所以，這就是一個死結。
“但是，我們很幸運！”徐蒼竟然在責任機長和第二機長的注視下開始緩慢收油門，並非僅僅去收出問題的一號和三號發動機，而是連同現在還正常的二號發動機一起收。
徐蒼平靜地說道：“在三萬英尺以下的七十五萬英尺全重的飛機的飄降速度實在兩百八十五節左右，而在不可靠空速下的下降設置是一度姿態，慢車推力，理論上形成兩百九十節的速度，下降率在兩千兩百英尺每分鐘。飄降速度的兩百八十五節和不可靠空速下慢車設置的兩百九十節的理論速度基本吻合，所以在一段時間裡，我們是可以兼顧兩者的。”
此言一出，責任機長直接給愣住了。他一把將檢查單給拿過來，迅速地在不可靠空速和飄降圖表來回翻看，接著倒吸一口涼氣：“真的是一樣啊！”
第二機長招招手，讓責任機長把檢查單給他看。結果，他看過來後，感覺人生三觀都偏離了。原本空速不可靠和飛機飄降是完全不靠邊，兩者不可兼得的事物，然而，徐蒼竟然能化腐朽為神奇，將兩者合二為一？
光是這手，當真是是將第二機長給震住了！
精妙，實在是太過於精妙了！
於是，在徐蒼收油門的期間，兩個機長再也沒人敢說什麼話了，他們當真是心悅誠服了。
“不過，隨著飛機高度的變化，兩者速度的差值會漸漸加大。到那時，我們隻遵守不可靠空速的飛行圖表即可，飄降的話，儘人事，聽天命了。”徐蒼說道：“現在我們必須要進行下降了。如果......如果運氣好的話，那會在低空環境下突破火山灰團的最底層，到那時，一切都好辦了。”
火山灰團其實跟雲團差不多，它們的位置不會太高也不會太低，可能隨著飛機高度的降低，飛機能直接降到火山灰團的下方，那裡的火山灰濃度會低上很多，或許，他們能撐到那個高度的話，此後進行超低空掠海飛行就有求生之道了。
“但願吧！”在徐蒼開始收束油門之際，責任機長直接開始聯係雅加達管製：“雅加達管製，英航1009！”
“英航1009，雅加達管製，請講！”
“我們現在四號發動機熄火，一號和三號發動機有喘振現象，已經無法保持高度，現在以飄降模式返航蘇加諾哈達機場！”
“英航1009，現在你航路下方無飛機衝突，你可以自行下降高度。”雅加達管製當即說道：“我們接到蘇加諾哈達機場方麵的通告，他們測量下，本場能見度和垂直能見度都已經低於一類標準。”
“二類呢？”這句話不是責任機長問題，而是徐蒼問的，而且是以英文。
徐蒼的口語不太好，但不代表完全不會，一些簡單的交流是沒有問題的。
“發動機故障也能飛二類？”責任機長直接愣住了。
徐蒼其實也不想這麼飛，因為在二類運行中，在任何國家首推的就是自動駕駛落地。能讓各國保持一致，那就說明自動駕駛落地才是二類運行的最優解，人工飛行，更何況是在動力受損的情況下人工飛行實在不是一件合適的選項。
可但凡有更好的選擇，徐蒼也不會進行這種冒險的選擇。畢竟，剛剛得知蘇加諾哈達本場也被火山灰覆蓋了，萬一在進近過程中，再出現了彆的故障，那可就不好辦了。
“隻要有穩定的引導信號就行。”徐蒼淡淡道。
可這個已經在擔風險的選項，老天爺似乎都不願意給徐蒼他們，隻聽雅加達管製說道：“現在機場方麵還在研究。本場的火山灰濃度增加速度很快，可能......”
聽到這裡，責任機長臉色瞬間慘白起來：“可能連二類的標準也達不到了？”
“沒錯，現在本場的跑道視程已經小於四百米了，垂直能見度在一百到兩百英尺之間。如果按照這個標準，是符合二類標準的。然而，就在二十分鐘前發布的本場氣象報文，跑道能見度還有三公裡，雲底高是兩千英尺......照這種惡化趨勢，很快本場的二類標準也滿足不了了。”
徐蒼握著駕駛盤的手不由用力起來，就二十分鐘不到的時間，本場的氣象標準就下降了這麼多，那等他們再飛到蘇加諾哈達機場，根本就不可能還有二類標準了。
“那新加坡樟宜機場呢？”責任機場當即問道。
附近區域就隻有蘇加諾哈達機場和新加坡的樟宜機場是能降落的。這時候就體現出747在選擇備降場上的劣勢了。由於體型太大，起落距離極長，稍小一些的機場根本滿足不了降落標準，隻有大機場才可以，因此，他們能夠選擇的範圍其實是很小的。
新加坡樟宜國際機場是世界上都有名聲的大型樞紐，足足有三條跑道，比蘇加諾哈達機場還要大，算是一個相當不錯的額外選擇。
隻不過，樟宜國際機場還在蘇加諾哈達機場的西邊，這就讓航程時間加長了，對如今動力受損的飛機其實並不友好。
可相較於連二類氣象標準都滿足不了的蘇加諾哈達機場，新加坡樟宜國際機場估計還要相對好一些。
可是，這個念頭剛剛起來，區域管製那邊便是給出了致命一擊：“從我了解到的情況來看，樟宜國際機場已經停止起落了，很有可能在不久宣布機場關閉。其實，蘇加諾哈達機場也有關閉機場的打算，但是由於此前同意接收你們的備降，所以到現在還沒有正式宣布。”
其實，話說到這個份上已經相當明白了。克盧德火山是一座巨型活火山，但凡這火山一爆發，其影響範圍之廣是難以想像的。應該是說，現在連樟宜國際機場機場和蘇加諾哈達機場都頂不住了，即便是徐蒼他們想要兵行險著落到一些小點兒的機場都是不可能的。
如此看來，這天下之大，竟然沒有他們的容身之地了？
這般情況下，即便是兩個機長在飛機上，可氣氛在一瞬間都降到了冰點。最主要的是，現在還是火山灰的發展階段，且不說他們能不能夠盤旋等待，就算後期找到了什麼方式，比如在低空海麵上進行盤旋，那也絕對等不了火山灰散去的一刻。
在燃油耗儘的前夕，火山灰的情況隻會越來越嚴重！
徐蒼沒有讓責任機長反應，他大概聽得懂管製在說什麼，也能夠明顯駕駛艙中那近乎絕望的氛圍。可徐蒼沒有放棄，更加絕望，更加低落的時刻他都經曆過，怎能輕言放棄？
“那三類盲降呢？”徐蒼突然說道。
此言一出，不但是旁邊的兩個機長，就連無線電頻道裡的管製員都給驚住了。
徐蒼才不管這些人的反應：“蘇加諾哈達機場可以提供三類盲降運行嗎？按照現在這個發展趨勢，三類a和b類估計都滿足不了標準，隻有三類中的c類運行可以無條件滿足。蘇加諾哈達機場有這個能力嗎？”
“徐蒼，你有三類盲降的資質？”責任機長不可思議地望向徐蒼：“我記得你們caac那邊基本不運行三類盲降吧？”
眾所周知，盲降分為三個標準，即一類，二類和三類。一類是最常見的，通常來說一類盲降的標準時跑道視程不小於五百五十米，決斷高不小於六十米，這是現今大部分盲降係統的標準。
一旦氣象標準不滿足一類盲降的標準，如果機場方麵擁有二類的設備能力和局方許可，可以進一步運行二類盲降標準，即跑道視程不小於三百五十米，決斷高不小於三十米，其氣象標準的要求就要比一類要低很多了。
但是，二類運行不僅僅對機場有要求，對飛機和機組資質都有特彆要求，正是基於這個原因，二類運行其實並不多。
然而，在二類之上還有三類標準盲降。三類盲降跟二類盲降一樣，需要各種方麵的授權和資質，所以即便是放眼全世界，能夠運行三類盲降的機場，可以進行三類盲降的機組都是屈指可數的。
重要的是，三類標準盲降本身還分為三個子類，即a，b和c類。a類的標準最為寬泛，即跑道視程不小於兩百米，決斷高不下於三十米。而b類的跑道視程則是五十米，決斷高通常來說是十五米，但是理論上即便不滿足決斷高十五米的要求也是可以的，即在滿足跑道視程的前提下，垂直能見度為零也符合三類b盲降的標準。
而徐蒼所說的三類c盲降則是真真正正所謂的“伸手不見五指”，對跑道視程和垂直能見度皆沒有要求。也就是說，在跑道視程和垂直能見度皆為零的極端條件下也能進行三類c的盲降運行。
三類c盲降是真正超脫了所有能見度標準的最高級彆的儀表著陸標準。
可是，即便是相對寬鬆的三類a標準在caac那邊也是基本不運行的。沒錯，即便是機場可以運行，氣象條件也滿足，但是機場也不會選擇運行三類盲降。
責任機長是在國內飛過幾年的，在他的記憶裡，好像隻有兩三個機場的某些特定跑道才有三類盲降，而且據他所知，從未聽說過運行。
正是基於這個已知的情報，責任機長才會有此一問。其實，英航也算是國際知名的大航司了，在英航中擁有三類盲降資質的機組成員都是少之又少的。
“沒有！”徐蒼的回答相當果斷，也顯得是那麼自然，以致於讓責任機長都一度懷疑三類盲降到底要不要機組資質了。
“我有三類資質！”就在這個時候，第二機長突然說話了，當真是一言驚座，就連徐蒼都不由自主地望向他了。
那可是三類盲降啊，就算是在二十年後，國內能運行三類盲降的機場都屈指可數。主要是三類盲降對於引導信號的精度和穩定性要求太高，很多機場維持不了如此精密的儀表著陸係統。
責任機長這時候插了一句話進來：“可是三類資質必須要在座的人都具備，隻有一個人也沒用啊。”
“我說的不是這個問題。”第二機長麵色嚴肅：“實際上，三類c盲降並沒有被國際民航組織所批準。也就是說，這僅僅是一個概念，而非應用於實際運行的技術。”
“你說什麼？”責任機長因為沒有參加過三類盲降的資質獲取，所以在理論知識上比不上第二機長。他是知道三類盲降的三個子類的，但著實沒想到c類竟是沒有得到國際民航組織的批準。
或許無跑道視程和垂直能見度要求的“真”盲降是超出了國際民航組織對著陸安全的認知，即便在技術上已經可以做到這一點了。
“有沒有批準沒有關係，隻有蘇加諾哈達機場具有實施三類盲降的能力即可。不被允許和不能飛並不是同一個意思。”徐蒼淡淡道，仿佛早就知道三類c盲降是不被允許的。
第二機長霍然色變：“你的意思，如果蘇加諾哈達機場可以進行三類c盲降，你就要違規運行？”
“沒錯！”徐蒼直接回答了這個問題，清晰明了，沒有半點兒質疑：“其實，即便他們沒有三類c盲降等級的信號。哪怕是三類a盲降的信號等級也足夠將飛機正確地引導到跑道上了！”
“你這是在違規！”第二機長喝道。
機組沒有資質不說，現在飛機的狀態能不能進行三類盲降都不好說，而且徐蒼竟然想要用三類a盲降的信號等級來代替三類c盲降的信號，這明顯是錯誤的。
“如果有不違規，又能讓我安全落地的方法，你可以交給我。”徐蒼冷聲道。
就在兩人有所爭執的時候，無線電裡響起來了雅加達管製的聲音：“英航1009，我們收到蘇加諾哈達機場的反饋，本場是擁有三類盲降設備的。”
這話一出來，徐蒼身子不由自主地緊繃起來，老天爺總算是沒有給他關上所有通路。
剛剛還在爭執在此種條件下實施三類盲降的第二機長卻是沒有提出異議了，好像是默認了一般。
“幫我們聯係蘇加諾哈達機場，讓其開啟三類盲降信號，我們還是打算返航本場。”徐蒼直接下了決定，一錘定音。
現在徐蒼的打算是一會兒在慢車推力下快速下到低空環境下，在慢車推力下，火山灰對發動機損傷能降到最低。隻要在低空環境下，火山灰濃度降低，他們或許就可以正常飛行了。接著，維持低空飛掠到達蘇加諾哈達機場，進行三類盲降。
誠然，三類盲降是要求自動駕駛的，但是徐蒼自信，隻要飛機不要再出什麼大問題，他可以在人工操縱下將飛機的導航精度維持在自動駕駛的等級下。
這就是徐蒼可以不管規章的底氣所在，隻要給他引導信號，他就能落到跑道上。