“你說什麼？”責任機長瞬間臉色狂變，他跟著推動了一下駕駛盤，可這駕駛盤上感覺到不到任何力道，輕飄飄的。
“不好！空檔了！”第二機長也意識到了問題的嚴重性。
由於深度失速中，飛機原本貼合與翼麵的氣流已經出現了與翼麵大麵積分離的情況，舵麵之上隻存在難以產生升力的紊亂氣流。而由於氣流分離的原因，飛行員在操縱翼麵時就無法感受到正確的杆力了。
之所以有杆力的存在，那是由於氣流在舵麵上形成的氣動載荷。而如今，氣動載荷都消失不見了，由此可見，氣流分離的情況是何等嚴重。
在這種請款下，極端點的，甚至翼麵已經要喪失了產生升力的能力了。
“為什麼失速成這樣，飛機還沒有抖杆？而且，為什麼飛機沒有自動修正？”第二機長長嘯起來，眼神之中掩飾不住的恐懼。現在飛機的駕駛盤都已經出現空檔了，氣流分離如此嚴重的情況下，飛機的失速抖杆警告早就應該響了才對。
剛才駕駛盤抖振可不是飛機的失速抖杆警告，而是由於氣流分離下的舵麵表層的紊流在不斷衝擊舵麵，由舵麵振動反饋到駕駛盤上的表現。
正是因為這個原因，駕駛盤上的抖振呈現細密卻不強烈的特征，跟失速抖杆警告的表現是具有相當區彆的。
失速就會抖杆，這差不多就是飛行員刻印在基因裡麵的東西了。可如今的情況第二機長幾乎是可以想像出來的，那就是在深度失速下，飛機開始直挺挺地往下掉了。這種程度的失速在實際航班中幾乎是不會遇到的，即便是人為製造出來都很難。
現代大型客機其實已經相當先進了，其穩定性極其強悍。實際上，即便是在嚴重失速下，如果沒有其他因素乾預，大型客機是會自己緩緩從失速中改出來的，隻是損失的高度和消耗的時間會比人為乾預要超出很多。
因而，即便是因為氣流分離，飛行員無法真正控製飛機，可實際上，按照常理，飛機應該會緩慢自動修正的。
正是出於這個原因，在如此高高度下，第二機長起初並沒有那麼緊張。在飛行中，高度就是一切，有了高度就可以解決很多事情。
可實際上，從剛才飛機下墜到現在也是持續一小段時間了，但是飛機沒有絲毫改出的跡象，這太奇怪了。
“飛機現在嚴重積冰，飛機的失速速度大大提高。”徐蒼大喝起來：“在嚴重積冰情況下的失速，飛機自帶的失速抖杆警告很可能檢測不出來。”
“太快了，太快了，飛機的結冰速度怎麼這麼快？”此前，從關閉機翼與吊艙防冰電門到飛機開始進入失速狀態絕對不超過兩分鐘。就是這兩分鐘的時間，飛機表現積累的冰層便是讓飛機大量損失升力，以致於提前進入了失速狀態。責任機長此刻心神大亂，他從未遇見過如此誇張的失速：“徐蒼，咱們怎麼辦？”
對於改出失速，那基本就是任何飛行員的基礎技能。當然，這個改出程序也並不複雜。既然失速的本質是飛機迎角大於臨界迎角，那麼人為減小飛機迎角即可。
減小飛機迎角最常規也是最直接的方式就是頂杆，所以在極大部分失速情況下，改出程序的第一個動作就是頂杆。
然而，現在的情況是由於氣流分離過於嚴重，駕駛盤上的俯仰操作的確也能反應在升降舵上。但是，升降舵的變化在沒有貼合氣流的作用下無法產生足夠可以控製飛機俯仰的力矩，這就是最為致命的。
“就算失速再嚴重，也不至於產生如此嚴重的氣流分離，必定是積冰所致，所以要解決失速的問題就先解決積冰問題。”徐蒼在這個時候腦子還是很清晰的。
深度失速的確會造成舵麵上的氣流分離，但是現在僅僅在負五度的姿態下，升降舵的舵麵效應就幾乎消失，這明顯是不正常的。
理論上，即便是垂直下墜的情況下，升降舵都能產生相應的力矩，隻是這個力矩極度受限而已。
在明顯不會產生完全氣流分離的條件下出現了如此極端的情況，那解釋隻會有一個，那就是升降舵上也積聚了大量的冰層，其冰層厚度已經達到足夠改變升降舵表麵結構的地步。
正常情況下，現在不會出現升降舵失去舵麵效應的情況，除非升降舵的舵麵流體結構已經產生了重大變化。
所以，不要想著一步到位解決失速的問題，因為在此之前還有橫亙在前的積冰的問題在前麵，這才是導致一切的根源。
不過，唯一值得慶幸的是他們的高度是足夠的，三萬英尺的高度給徐蒼提供了寶貴的修正一切的機會。如果出事的時候高度隻有一萬英尺，那徐蒼基本上可以雙手離開駕駛盤，接著等死了！
“開機翼防冰嗎？”第二機長這個時候對開機翼防冰的反對也沒那麼大了，他看得出來積冰已經成為了首要之務，他甚至做好了主動釋壓的結局：“現在飛機下墜的速度能夠趕上飛機座艙高度升高的速度嗎？”
在第二機長的想法裡，隻要我下得足夠快，那座艙釋壓就追不上我。
“現在將外流活門人工電門打開，外流活門控製器關閉。”徐蒼大聲說道：“將機翼防冰電門打開，組件全部關閉。”
由於747在增壓係統上的區彆，如果是在737上，則是應該將增壓方式選擇器轉動到人工，再將外流活門關閉。
“你要全部關閉組件？我們可以留著，如果後期故障燈亮，我們不管便是，為什麼要關閉？”第二機長不解道。
“組件會分走機翼防冰一部分引氣，現在我們需要優先保證機翼防冰的效果。手動關閉外流活門後，我們可以將緩慢釋壓的速率降到最低，這樣即便釋壓了，也會在低高度釋壓，影響不會很大。”
747增壓或者說是調節座艙高度的邏輯是通過外流活門和組件來共同實現的。即組件來提供增壓空氣，以便應對高空環境下的稀薄氣壓，反應在座艙高度上就是能夠減小座艙高度。但是，飛機不可能一直增壓的，比如說在下降的時候，飛機就應該進行主動的釋壓，否則，在很多時候落地了由於壓差的原因艙門都打不開。
但是，飛機的主動釋壓在自動模式下是受到計算機的嚴格計算的，它是通過開合外流活門，開合多少程度來釋放艙內的增壓氣體，從而改變座艙高度的。
此時，徐蒼使用人工乾預的情況下，將用於釋放增壓氣體的外流活門全部關閉。由於此刻艙內是殘留有部分增壓氣體的，所以實際上座艙的氣壓高度還是要低於外界的。
但是，就算關閉了所有外流活門，但是機艙本身並非完全密封的，艙內的增壓氣體在壓差作用下還是會向機外逃逸，這就使得座艙高度持續性增高。
不過，機艙本身存在的細密縫隙所能導致的增壓氣體逸散是少量的，緩慢的，所以相較於故障性的快速釋壓，徐蒼所設置下的人為釋壓也是緩慢的。
在徐蒼的設想裡，他就是要通過這緩慢形成的釋壓時間裡解決積冰的問題。
第二機長隻是稍稍猶豫了下，接著很快接受了徐蒼的意見，甚至都不用責任機長出手，第二機長微微起身便是將外流活門的人工電門打開，接著超控了外流活門將之完全關閉。
確認外流活門完全關閉後，責任機長同時操作，將機翼防冰活門全開，同時關閉所有組件。
“機翼防冰真的能在短時間內融化積冰嗎？”第二機長憂心忡忡：“現在不僅僅是大翼上積冰嚴重，水平安定麵升降舵上應該也是，機翼防冰作用不到升降舵上，怎麼辦？我們的高度很高，理論上可以支撐七到八分鐘，但是，我們的飛機速度也在不斷增加，飛機很快就要超速了，飛機機身結構是承受不了長時間的超速的。”
誠然，現在第二機長是不知道準確的空速的，但是這種持續性的俯衝用腳都想得出來速度肯定是要不停增加的，超速隻不過是時間問題。
短暫性的超速通常情況下是無傷大雅的，但是長時間的超速會對機身結構造成嚴重傷害的，甚至說出現空中解體也不是不可能。
“機翼防冰在短時間內肯定無法融化如此程度的積冰，但是在火山灰與機身的高速摩擦中不僅僅會積累電荷也會產生大量的熱量，這些熱量會幫助消除機身上的積冰。”
第二機長一怔，旋即如夢初醒，沒想到此間還有這層關係在，他怎麼忘記了摩擦生熱的事情？即便是與空氣的摩擦中都能產生大量熱量，更彆說與火山灰的摩擦了。
徐蒼左手伸出，摸上了減速板的手柄，接著將之緩緩拉起來：“不過，我們需要將速度控製在一個合理的範疇內。”
依照徐蒼的想法，他的確希望飛機能維持一個高速狀態，但這個速度不能太大，否則就會出現第二機長剛才說的持續超速而使得機身結構不堪重負的問題。
因此，徐蒼需要用減速板來製約一下速度的增加。
“拉減速板的話，高度會不會不夠啊？”第二機長提出了自己的擔憂。
減速板的確可以在一定程度上控製飛機的速度，但是在速度不增加的情況下，也會導致飛機下降了再度增加。原本他們飛機的高度倒是挺充裕的，可拉了減速板，下降率再次增加，後續還足不足夠，那可就不好說了。
“是有這個問題！”徐蒼說著第二機長便是看見他的手指竟然摸到了放油電門上，一瞬之間，第二機長表情精彩起來了。
747是具有空中放油功能的，而且，在放油的時候會將燃油霧化，以便將放油的危害降到最低。不過，就算是燃油霧化了，對下方區域還是有些損害的，隻是程度上的問題。因此，對於空中放油的操作在民航中倒是專門設置了放油區，即在正常情況下，隻能在規定的放油區域內進行空中放油，而現在飛機所在的區域肯定是不在放油區的。
然而，即便不是在放油區內放油，第二機長其實倒沒有那麼擔心，畢竟這個規定不是死的，為了飛機和機上人員安全，適當突破些條例，那是可以接受的。
隻是，第二機長想要了解到徐蒼關於空中放油這個動作的含義。
責任機長顯然也是注意到了徐蒼的這個動作，當即不由分說地指了出來：“徐蒼，你要放油？”
“飛機太重，拉了減速板，想要控製下降率，自然是讓放些油，讓飛機輕些比較好。”徐蒼淡淡道。
“你真的就是為了讓下降率小一些？”第二機長喝道。
徐蒼倒是不掩飾：“火山灰所帶來的問題太多了，多到稍有疏忽便是機毀人亡，所以我覺得還是儘快結束飛行為好。”
即便是徐蒼此時此刻也感覺心神俱疲。他的確處理過很多特情，各種各樣的都有，但是大多數特情隻是局限於一個部分，儘管這並不影響特情的處置難度，但是徐蒼可以將心思專注於某一部分的故障。
可此次火山灰事件不說難度如何，光是其複雜程度實在已經超出了徐蒼的預料。幾乎是隻要在火山灰內，那便有數之不儘的麻煩。還沒有處置完一個，另一個便是冒出來了，根本就沒有一個儘頭。
誠然，到目前為止，徐蒼還有一些相應的應對辦法，但是這並不意味著徐蒼此後還能這般持續地處置下去。
他厭倦了，也開始懼怕於在這次事件中撞擊到了自己心力的天花板。徐蒼不害怕高難度的特情，就像是此前1566升降舵感覺定中裝置出問題，二次拉起後以極其誇張的仰角下差點兒機毀人亡。
那次特情的難度堪稱前無古人，可對徐蒼來說，其煎熬程度遠不及這次。因為，1566特情那次從真正危機出現到落地前後連五分鐘都沒有，而且隻限於操縱一項，沒有什麼其他方麵的因素來影響徐蒼。
徐蒼擁有無限度的空間來揮灑自身卓越無比的技術能力來應對特情。可這次不一樣，不同係統的故障接踵而至，而且每個都是難度很高的，徐蒼本來就不是那種精神旺盛之人，如此折磨下，徐蒼感覺自己已經到極限了。
既然已經到了需要做出抉擇的時刻，那徐蒼何不為自己拚上一把？
“你是要迫降太平洋？”第二機長陡然喝道。
沒錯，控製下降率是可以通過放油的方式，這算是一個解釋得通的理由。但是，水上迫降的檢查中也是要求先行進行空中放油的，以減小迫降時候的速度。
這次由於航程極其漫長，所以本架747中攜帶了海量的燃油，是有非常大的瘦身空間的。而且，迫降本來就是相當危險的事情，一不小心機身斷裂，從而引起爆炸都是常有之事，所以在迫降前將燃油減小到一個合理的地步，以便使得迫降後即便在意外情況下也不會產生太過劇烈的爆炸。
正是由於知曉水上迫降有這個步驟，第二機長才在徐蒼開始空中放油伊始就察覺到不對了。而事實也是如此，徐蒼就是想要海上迫降。
徐蒼嗯了一聲，看起來相當平靜：“雖說理論上在低空環境下火山灰的濃度會低上一些，但是無法落到陸地機場上，在低空盤旋也不過是在無謂地消耗我們的心神。而且，低空下的火山灰並不真的就意味著沒有問題。當斷不斷，反受其亂！你們願意相信我嗎，我來進行這次海上迫降！”
責任機長和第二機長當即對視一眼，兩人皆是神情緊張。好家夥，徐蒼這是孤注一擲了，打算在這次俯衝後直接轉為進近，這魄力當真是千萬人吾往矣！
即便是知道陸地機場上已經沒有機會了，即便海上迫降的提議是責任機長提出來的，可真到了這個時候，兩個機長都是沉默以對，沒有一個人敢於表達意見。
這個決定太沉重了，沉重到讓兩人感覺到不知所措。
就這麼持續了一分多鐘，忽地，原本持續性抖振的駕駛盤突然開始抖振幅度減小了，再過了十幾秒後，駕駛盤竟然直接平息了下來。
徐蒼輕輕地動了下駕駛盤，在操縱期間能夠感受到駕駛盤上反饋過來的杆力。由於此時飛機速度非常大，所以杆力還顯得比較沉，徐蒼動作之下，隻是微微讓其產生了移動。
“好了，舵麵效應恢複了？”責任機長看徐蒼如此動作，當即是大喜過望。他萬萬沒想到積冰消除是如此之快，兩分鐘不到就有了明顯的效果。
不過，此刻飛機以超過六百公裡每小時的相對速度在於火山灰進行高強度摩擦，其中能產生的熱能是相當龐大的。即便很大一部分會隨著氣流而揮散掉，可餘下的能量也足夠融化堅冰了。
在舵麵效應恢複後，徐蒼稍稍往後打了下配平，同時將減速板收回。在這種高速環境下升起減速板還是會被機身結構產生一些負擔的，能不用還是不用為好。
“要關閉機翼防冰，打開組件嗎？”眼看舵麵效應恢複，失速抖杆警告也沒有觸發，那就說明此刻迎角已經沒有問題了，第二機長就想著恢複對飛機的增壓。
徐蒼看了眼座艙高度表，此刻座艙高度接近九千英尺了，還有一千多英尺就要釋壓了，但是緩慢釋壓和飛機高度急速下墜的雙重作用下，座艙高度的實際上升率是小於五百英尺每分鐘，這就表示距離釋壓還有兩分多鐘。
此刻，飛機的氣壓高度已經低於兩萬英尺，下降率接近五千英尺每分鐘。徐蒼看了眼外界溫度的顯示，當即搖搖頭：“不行！現在外麵還是積冰條件，再等會兒！”